대우조선 구조조정에 한화그룹이 촉각

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

대우조선 구조조정에 한화그룹이 촉각 세우는 이유

 

특수선사업 분할 후 매각 모색…거의 유일한 인수 주체 '한화' 거론 한화-산은 3000억원대 보증금 소송…대법원 조만간 최종 판결 예정             대우조선해양이 서울 중구 본사 사옥 매각과 방산부문(특수선사업부) 분할 등   강도높은 구조조정을 추진하는 가운데 한화그룹이 이 같은 움직임에 촉각을 곤두세우고 있다. 방위사업을 세계적 규모로 키우고 있는 한화그룹이   대우조선해양 방산부문 인수에 관심을 가질 것이란 시각과 더불어,   한화-산업은행 간 3000억원 규모 이행보증금 소송의 중심에 대우조선해양이 있기 때문. 24일 관련업계에 따르면 대우조선해양은 주채권은행(산업은행)에 방산부문을 별도법인으로 분할한 후   정상화하는 구조조정 방안을 제출할 것으로 알려졌다. 대우조선해양은 특수선사업부를 물적분할해 자회사로 만든 후 투자를 유치하거나   기업공개(IPO)를 추진할 예정이다.   시장에서는 이를 대우조선해양 방산부문 매각안으로 해석하고 있다.   대우조선 노조는 '방산부문 분리 매각 추진 반대' 입장을 표명한 상황. 대우조선해양이 잠수함·구축함을 건조하는 특수선사업부를 분할 후 매각한다는 내용에 대해   산업은행과 스트레스테스트를 맡고 있는 삼정KPMG가 이달 말 결론을 낼 예정이다. 대우조선해양 방산부문이 M&A 시장에 매물로 나올 경우,   인수 여력이 있는 회사는 한화그룹이 유일하다는게 업계 관계자들의 견해다. 한화그룹은 작년 6월 한화테크윈·한화탈레스(옛 삼성테크윈·삼성탈레스) 인수를 통해   기존 탄약·정밀유도무기 중심에서 자주포·항공기·함정엔진·레이더 등으로 영역을 넓혔다.   또한 지난 3월 두산DST를 인수하면서 기동·대공무기 및 발사대 체계, 항법장치까지 범위를 확대했다. 한화는 국내 1위를 넘어 해외 방산기업들과 어깨를 견주는 '글로벌 선진 방산회사' 비전을 추진중이다.   때문에 대우조선해양 방산부문의 인수에 관심이 있을 것이란 해석이다. 이에 대해 한화 관계자는   "대우조선해양 방산부문 인수에 대해 검토하고 있지 않다"고 선을 그었다.   한화그룹과 대우조선해양은 악연이 있다.   지난 2008년 한화그룹이 대우조선해양을 인수하려다 무산된 것.   당시 한화는 대우조선해양 인수를 위해 3150억원의 이행보증금을 지불했다가,   인수가 무산되자 반환소송을 냈지만 현재까지 결론이 나지 않았다. 2008년 한화케미칼·한화건설·㈜한화 3사는 컨소시엄을 꾸려 산업은행과   대우조선해양 인수 양해각서를 체결하고 3150억원의 이행보증금을 지불했다.   하지만 글로벌 금융위기와 대우조선해양 노조의 실사 저지로 인수가 무산됐고,   이로 인해 한화는 산업은행에 이행보증금을 돌려달라는 취지의 소송을 시작했다. 한화-산업은행 간 이행보증금 반환 소송 1심과 2심에서 한화가 패소한 이후   조만간 대법원의 최종판단이 내려질 예정이다. 이에 대해 업계 관계자는   "방위사업을 키우는 한화 입장에서 대우조선의 특수선사업은 나름 매력적인 매물"이라며   "두 회사가 얽혀있는 이행보증금 문제와 대우조선해양의 구조조정 문제를 합리적으로   해결하는 것도 하나의 방안이 될 수 있을 것"이라고 말했다.

 

 

[거제 르포] "직접 와보소! 어렵긴 하지만 그 정도는 아이라예"

 

옥포, 아주, 고현동 일대...여전히 불야성 "손님 줄어든 건 사실" 작업복 차림 직원들 삼삼오오 모여 저마다 "화이팅"       ▲ 대우조선해양 조선소의 출근길. 지역 상가 및 주민들이 직원들을 격려하고 있다 # 거제시. 우리나라 최대 조선소인 대우조선해양과 삼성중공업이 위치한 곳. 점심시간이 되자 같은 작업복을 입은 노동자들이 쏟아져 나와 어느새 조선소 인근 식당들은 직원들로 북적거렸다. 이른 불볕더위에 맛집으로 소문난 밀면집에는 줄을 서서 먹을 정도로 사람이 붐빈다. # 저녁 6시. 시내는 통근버스에서 내리는 근로자와 오토바이, 자동차로 넘쳐나며 활기를 띠기 시작했다. 점심시간에도 봤던 노동자들이 퇴근 후 삼삼오오 모여 아주동, 옥포, 고현일대 술집으로 모이기 시작한다. 자정이 넘도록 술집과 음식점은 불을 밝혔다. [거제=박상효 기자] 18일 밤 10시 거제시 상권 일대는 조용하기만 했던 낮과 달리 네온사인이 하나둘 켜지더니 술집과 밥집은 삼삼오오 근로자들로 자리를 채워 나갔다. 여전히 네온사인과 화려한 조명등이 넘치는 이곳은 플래시 없이 사진을 찍을 정도로 불야성을 이루고 있었다. 식당과 술집들은 간간이 빈자리가 있기는 했지만 손님들로 북적댔다. 대부분 조선소 직원으로 보이는 손님들은 왁자지껄 술잔을 돌리고 저마다 공장(회사)이야기에 한창이다. "화이팅! 잘하자!" 옆 테이블에 회식을 하는 듯한 조선소 직원들은 소주잔을 기울이면서 저마다 회사가 잘 되길 기원하는 건배가 이어졌다. 거제 중심가와 아주동, 장평동 일대에서 흔히 볼 수 있는 풍경이다. 아주동에는 대우조선해양, 장평동에는 삼성중공업이 있다. 총 면적 402.01㎢. 인구는 25만6894명, 대한민국에서 두 번째로 큰 섬인 거제도. 한 때 거제에서는 '돈 자랑 하지말라'는 소리도 있었지만 현재 우리나라 조선업은 창사 이래 최대적자를 기록하면서 구조조정 여파로 가장 어려운 시기를 보내고 있다. 하지만 지난 17, 18일 이틀동안 동남권 경제벨트 중 우리나라 조선업계의 심장인 창원, 통영, 사천, 거제 등 를 찾은 기자는 두가지에 당황했다. 최근 여러 언론이 너도나도 거제를 다녀와 조선업계가 어려워 거제가 '죽은 도시'고, 상권은 완전히 무너졌다고 소개했지만 직접 현장에서 눈으로 본 거제는 여전히 분주했기 때문이다.   물론, 유동인구수가 많이 줄고 경제침체로 다소 위축되기는 했으나 거제가 조선소의 메카인 것을 여전히 느낄 수 있었다. 20년째 장사를 하고 있다는 한 복집 식당 아주머니는 "기자 양반, 와이카노! 요즘 경기가 예전만은 못하지만 그래도 많은 조선소 직원들이 찾고 있다. 보면 알꺼아이가, 언론에서 말하는 것처럼 그 정도는 아이다."며 "언론에서 안된다 안된다카면 더 안되는 기다"며 토로했다. 이어 최근 특히, 서울 기자들에게 불만을 제기했다. 횟집 사장님은 "이봐, 난 신문은 안보지만 이쪽 이야기를 들어보니 서울쪽 기자들이 내려와서 불꺼지고 원래 잘 안되는 가게만 찍고 올라갔다고 하던데... 여기 맛집을 돌아다녀봐. 유명한 곳 말이야. 여전히 장사 잘돼. 물론, 예전처럼 잘 되지는 않아. 경제도 사이클이 있는거지"   ▲ 대우조선소 주변 술집. 대우조선 작업복을 입은 직원들로 빈 자리가 없다       옥포에서 10년째 바를 운영하는 50대 사장도 "1년전부터 조선소 직원들이 어렵다는 이야기를 많이 듣고 있고 함께 아파하고 있다"면서 "흥청망청 놀던 예전과 달리 2, 3차를 지양하는 추세이지만 지갑이 얇아졌다고 해서 연봉 8천만원이 넘는 대기업 직원들이 소주 한잔 먹을 돈이 없어 거제 상권이 망하겠냐"며  "거제가 커지면서 아주동이나 신 시가지로 상권이 분산된 것도 고려해야한다"고 밝혔다. 점점 어려워 질 것이라는 불안감은 다들 있지만 아직은 거제가 살만한 동네라고 상가 번영회는 한 목소리를 내고 있었다. 공영 주차장을 관리하는 60대 관리원은 "예전처럼 주차 공간이 없어서 기다릴 정도는 아니지만 목, 금 저녁이나 주말에는 주차장이 거의 빈 곳이 없을 정도로 차가 아직 많은 편"이라며 "조선소 직원들이 어렵다는 소리는 듣고 있다. 이럴때 일 수록 더욱 힘내서 다시 옛 영광을 찾았으면 좋겠다"고 말했다. 또 하나는 조선소 직원들의 표정이다. 대우조선 옥포조선소나 통영의 성동조선소 야드를 한 바퀴 돌면서 만나는 직원들 어느 한명에도 구긴살은 없었다. 오히려 곳곳에서 커피를 마시고 담배를 피는 무리에서는 웃음소리가 들렸다. 대우조선해양에 근무하는 부장은  "최근 구조조정을 단행하면서 많은 직원들이 나가고 또 다시 구조조정을 예고한 터라 직원들이 많이 불안하고 회사가 어려운 것 사실"이라면서도 "아직 2년치 수주잔량이 남아있고 몇십년째 근무하고 있지만 월급 한번 밀린 적 없다"고 말했다. ▲ 조선소 인근 식당.점심시간에도 손님들로 가득 차 있다.       거제 시내에서는 쉽게 볼 수 있는 작업복 차림 노동자들. 이들 대부분은 삼성중공업과 대우조선의 회사마크가 찍힌 유니폼을 퇴근 후에도 아무렇지 않게 입고 다닌다. 이들이 입고 입는 것은 단순한 작업복이 아니라 삼성중공업과 대우조선에 근무한다는 자랑이요, 국가 산업을 이끌고 있다는 자부심 그 자체다. 최근 어려움 속에서도 대우조선과 삼성중공업의 양대 조선소는 아직 쉴 여유가 없다. 밀린 수주량을 소화해내려니 작업 일정은 쉴 틈 없이 빡빡하다. 오히려 일손이 부족한 지경이다. 삼성중공업 관계자는 "아직 올해 나갈 물량과 내년까지 인도할 선박 때문에 일손이 많이 필요한데, 조선소가 어렵다고 하니 점점 직원 구하기가 어려워지고 있다"면서 "조선소는 일의 특성상 숙련공이 필요한데, 어렵다고만 하니까 다들 오지 않으려고 하니 충청도까지 가서 사람을 구해와야 하는 처지"라고 말했다. 거제시 인구는 양대 조선소의 부흥으로 26만명을 돌파했다. 이 중 조선업에 종사하는 인구는 8만3000여명으로 전체 인구의 30%가 넘고 조선업에 종사하는 근로자는 전체 근로자의 71%로 대다수의 거제시민이 조선업에 종사하고 있다고 해도 과언이 아니다. 거제시는 조선관련 산업이 시 전체 경제활동의 90% 이상을 차지한다. 대우조선해양이나 삼성중공업 등 대형 조선소에 대한 의존도가 절대적이라는 의미다. 대우조선, 삼성중공업은 자구계획안을 제출하고 저마다 살길을 모색하고 있다. 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 대우조선해양은 조선그룹 기준 816만8000CGT(132척)의 일감을 보유해 현대중공업(834만6000CGT, 191척)에 이어 2위 자리를 유지했다. 대우조선의 수주잔량 중 25.2%인 205만8000CGT는 올해 말까지 인도될 예정이며 2017년에는 이보다 많은 273만2000CGT 규모의 선박이 인도될 예정이다. 이어 2018년 196만2000CGT, 2019년 이후에도 141만6000CGT 규모의 선박이 건조를 마치고 선주들에게 인도된다. 향후 최소 2년치 이상의 일감을 확보하는 것이 조선소의 안정적인 운영을 위한 기준이라는 점을 감안하면 대우조선의 현재 수주잔량은 타 조선소에 비해 상당한 여유가 있는 편이다. 연평균 270만CGT 규모의 선박을 건조한다고 가정할 경우 대우조선의 2018년 일감은 연평균의 72.7%, 2019년 이후의 일감은 52.4% 수준이다. ▲ 삼성중공업 조선소 전경       올해 극심한 수주가뭄으로 인해 대우조선 역시 수주활동에 어려움을 겪고 있으나 당장 올해 수주를 하지 못하더라도 내년부터 적극적인 영업에 나선다면 일감부족에 따른 어려움을 겪진 않을 것으로 보인다. 업계 관계자는 “일본 조선업계의 경우 대형 조선소가 없어 경기가 침체된 시기에도 자국 선주 발주 등으로 많지는 않아도 향후 3년 이상의 꾸준한 일감을 확보하는 것이 가능하다”며 “하지만 경기가 호황일 경우에는 연간 건조 가능한 선박의 한계가 있어 선사들을 한국이나 중국 조선업계에 뺏길 수밖에 없다”고 설명했다. 직원들이 예전처럼 지갑을 열지 않기 때문에 불황 지속시 가장 민감하게 반응하는 곳은 음식점이나 술집이다. 하지만 '개도 돈(지폐)을 물고 다녔다'는 거제. 현재, 거제시에만 숙박업소 220여개, 음식점 3320여개, 학원·교습소 550여개가 영업을 계속 하고 있다. 조선업의 심장, 거제의 밤은 여전히 분주하고 조선소의 불은 아직 꺼지지 않았다.

 

 

현대중공업, 올해 첫 LNG선 수주 임박

 

SK해운 18만㎥급 2척…6월 초 계약 전망             ▲ 현대중공업이 건조한 LNG선 전경.ⓒ현대중공업     현대중공업이 전 세계적으로 올해 처음 발주되는 LNG선을 수주할 것으로 보인다. 23일 업계 및 외신에 따르면   현대중공업은 이달 말 또는 다음달 초에 SK해운과 18만㎥급 LNG선 2척에 대한   건조계약을 체결할 예정이다. 계약이 체결될 경우 현대중공업은 전 세계적으로 올해 들어 처음 발주되는 LNG선을 수주하게 된다. 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면   글로벌 LNG선 발주량은 지난 2014년 72척, 지난해에는 35척을 기록했으나   올해 들어서는 단 한 척도 발주되지 않았다. 현대중공업은 이번에 수주하는 선박들을 울산조선소에서 건조해   오는 2019년 상반기부터 순차적으로 인도할 예정이다. 인도된 선박들은 미국 멕시코만에 위치한 프리포트LNG(Freeport LNG)에서   SK E&S가 확보한 미국산 셰일가스를 운송하게 된다. 이들 선박은 LNG를 주 연료로 사용하는 친환경선박으로 가스분사식 이중연료추진엔진(X-DF)과   현대중공업이 개발한 LNG 연료공급시스템(Hi-SGAS)을 탑재해   기존 선박 대비 운항기간 총 300억원 이상의 비용을 절감할 수 있으로 기대되고 있다. 업계 관계자는   “선수금환급보증(RG, Refund Guarantee) 발급 등 선박 발주를 위한 절차가 남아있어   계약일정이 확정되지 않았다”라며   “일각에서는 이번 수주에 옵션계약이 포함된 것으로 보고 있으나   2척을 발주한다는 것 외에는 정해진 내용이 없다”고 말했다.

 

 

이란발 25억불 수주전…한국 조선 가능성은

 

석유제품선·컨테이너선·잭업리그 등 30여척 협상 추진 선박금융 앞세운 중국 조선 경쟁 가세로 낙관 힘들어             ▲ 현대미포조선이 건조한 MR탱커 전경.ⓒ현대미포조선 이란 경제제재 이후 선박 수주에 대한 기대감이 지속되고 있음에도   아직까지 국내 조선업계는 이란발 선박 수주를 신고하지 못하고 있다. 업계에서는 IRISL(Islamic Republic Iranian Shipping Lines)을 비롯한 이란 선사로부터   최대 25억 달러 규모의 선박 수주를 목표로 하고 있으나 강력한 선박금융을 앞세운   중국 조선의 도전이 만만치 않아 계약 체결 전까지는 안심할 수 없는 상황이다. 23일 업계 및 외신에 따르면 한국 조선업계가 이란과 추진하고 있는 선박 수주 규모는   총 25억 달러에 달하는 것으로 나타났다. 현대미포조선은 지난 2008년 IRISL과 체결했던 16척의 선박 건조계약 재개를 위한 협상에 나섰으며   현대중공업도 IRISL과 1만4500TEU급 컨테이너선 3척에 대한 수주협상을 진행 중이다. 당시 현대미포는 핸디사이즈 석유제품선 10척, 핸디사이즈 벌크선 7척을 수주했으며   이 중 벌크선 1척은 건조해 다른 선사에 재매각(Resale)했다. 2008년 9월 기준 클락슨이 발표한 5만1000DWT급 유조선의 시장가격은 5350만 달러,   3만5000DWT급 벌크선은 4000만 달러였으나 현재 5만1000DWT급 유조선은 3400만 달러,   3만5000DWT급 벌크선은 2000만 달러까지 떨어졌다. 현지 업계에서는 현대미포가 4만DWT급 규모의 석유제품선 수주를 위해 협상에 나서고 있으며   척당 선박가격으로 3200만 달러를 제시한 것으로 보고 있다. 현대미포와 IRISL의 계약관계가 복잡하게 꼬였다는 점도 수주시점을 예측하기 어렵게 하는   요소로 작용하고 있다. 선박마다 받은 선수금 규모가 다른데다 IRISL이 요구하는 사항도 많아 현재로서는 선종변경을 비롯한   구체적인 내용에 대한 협의가 별다른 진전을 보이지 못하고 있다.   현지 업계 관계자는   “현재 벌크선 시장 수요가 거의 없고 한국 조선업계가 벌크선 시장에 관심을 두지 않기 때문에   IRISL과의 협상은 석유제품선 위주로 진행될 것”이라며   “중국 조선업계가 척당 3000만 달러 수준의 가격을 제시하며 IRISL의 석유제품선 수주에 나서고 있다는 점은   한국 조선업계에 부담”이라고 지적했다. 현대중공업이 수주를 추진하고 있는 1만4500TEU급 컨테이너선에 대해서도   중국 조선업계가 경쟁에 나서고 있어 결과를 낙관하기 힘든 상황이다. IRISL이 현대중공업과 컨테이너선 3척에 대한 건조협상을 진행한다는 소식이 나온데 이어   중국 다롄조선(DSIC)이 이보다 많은 6척 수주를 위해 IRISL과 협상을 추진한다는 소식이 나오면서   어느 조선사가 수주경쟁에서 승리할 것인지에 대해 업계의 관심이 모아지고 있다. 대우조선해양은 IOOC(Iranian Offshore Oil Co)와 5척의 잭업리그(Jack-up Rig) 수주협상을 진행하고 있는데   일각에서는 IOOC가 대우조선과 삼성중공업에 분산발주를 검토하고 있다는 시각도 제기되고 있다. 척당 가격은 2억 달러 이상으로 계약 체결 시 총 수주금액은 10억 달러를 넘어서게 된다. 대우조선은 최근 잠수함 창정비사업을 수주한 것이 올해 유일한 수주실적이며   삼성중공업은 아직 수주를 기록하지 못하고 있다. 현지 업계에서는 선박금융이 이들 수주건에 가장 큰 영향을 미칠 것으로 보고 있다.   2008년 이후 오랜 기간 제재를 받아왔던 이란 기업들은 당장 설비투자에 나서고 싶어도   보유한 현금이 부족한 상황이다. 현지 업계 관계자는   “이란 기업들은 당장 선박이나 설비 발주에 투자할 현금이 없으므로 은행의 도움에 기댈 수밖에 없다”며   “선박 및 설비를 발주하고 향후 원유를 판매해 얻는 수익으로 이를 결제하는 바터무역(Barter Trade)이   대안으로 제시될 가능성이 있다”고 설명했다. 현대중공업과 현대미포, 대우조선 등의 경우 선박금융이 계약체결의 관건이 되고 있는 반면   SPP조선은 선박금융 이전에 해결돼야 하는 문제가 남아있어 갈길이 바쁜 상황이다. 2008년 IRISL과 3만5000DWT급 벌크선 10척에 대한 건조계약을 체결한 바 있는 SPP조선도   이들 선박을 석유제품선으로 변경해 계약 재개를 추진하고 있다. SPP조선 측은 선박금융 문제만 해결되면 IRISL과 무난하게 계약을 체결할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 하지만 SPP조선 인수에 나선 삼라마이더스(SM)그룹이 주채권은행인 우리은행과 인수가격에   이견을 보이면서 본계약 체결이 늦어지고 있다. SM그룹은 우리은행과의 MOU에서 SPP조선 인수가를 최대 625억원으로 합의한 바 있다.   하지만 이후 실사를 거치면서 채권단에 768억원을 추가 조정해달라고 요청했으며   채권단은 이를 거부했다. 시황악화로 인한 수주공백 장기화, 미래 결손금 증가 가능성, 덕포의장공장 정상화를 위한 추기비용 발생,   추가 구조조정비용 발생 가능성 등을 감안하면 기존 MOU 당시 합의한 인수가 외에   추가비용이 들어간다는 것이 SM그룹의 입장이다. 채권단이 이와 같은 SM그룹의 주장을 무리한 요구라며 일축하고 있어   본계약 체결까지는 적잖은 진통이 있을 것으로 우려되고 있다. 업계 관계자는   “인수절차가 끝난다면 SPP조선은 국내 조선업계 중 가장 먼저 이란발 선박 수주에 성공할 것으로 예상되나   실사과정에서 불거진 추가 자금부담 리스크로 인해 본계약 체결이 지연되고 있다”고 말했다.   이어   “이란발 선박 및 설비 수주에 있어 가장 큰 선박금융 문제를 중국 정부가 적극 지원하고 있는 상황이어서   현대미포 등 기존 수천만 달러 규모의 선수금을 받은 조선소 외에는   수주를 장담하기 어려운 상황”이라고 덧붙였다.

 

 

4조5000억원 쏟아 부은 STX조선…"법정관리 임박

 

 

지난 2013년 자율협약(채권단 공동관리)에 들어갔던 STX조선해양이 회생절차(옛 법정관리)를 밟을 가능성이 커졌다. 산업은행을 비롯한 채권단은 오는 25일 STX조선해양의 재실사 결과를 토대로 채권단 회의를 개최한다. 채권단 관계자는 24일 "25일 열리는 회의에서 채권단 전체의 의견을 모아야 하겠지만, 논의 내용 중 자율협약을 중단하고 법정관리로 전환하는 방안이 포함돼 있어 법정관리 가능성이 높아진 것만은 확실하다"고 말했다. ◆ 법정관리 않겠다던 산업은행, 반년 만에 방향 틀어 ▲ STX조선해양 진해조선소 / 연합뉴스       STX조선해양은 지난 2013년 4월 자율협약에 들어간 이후 채권금융기관으로부터 4조5000억원을 지원받았다. 하지만 수주 가뭄에 STX조선해양은 자본잠식에서 좀처럼 벗어나지 못했고 수천억원의 적자를 연이어 기록했다. 산업은행은 저가 수주를 막고 선종(船類)을 단순화해 수익구조를 개선하겠다고 밝혔다.   영업이익 창출이 가능한 5만~7만톤급 탱커선과 소형 가스 운반선을 중심으로 수주를 벌여 회사를 살리겠다는 복안이었다. 산업은행은 이렇게 정상화 방안을 추진하면 2017년부터는 안정적인 영업이익을 실현할 수 있을 것이라고 전망했다. 하지만 산업은행은 최근 STX조선해양에 대한 정밀 실사 결과, 정상화 가능성이 낫다는 결론을 잠정적으로 내린 것으로 알려졌다.   전세계 조선업 불황이 당초 예측보다 장기화되고 있고 채권단의 신규 자금 투입 없이는 STX조선해양이 정상화될 가능성이 낮다는 판단에서다. 지난 달 정부도 국내 산업 전반의 구조조정 방향과 관련 “STX조선해양은 신규 수주 현황을 비롯한 대외 여건 등을 감안해 경영정상화에 나서거나 회생절차로 전환하는 등 채권단 손실을 최소화할 방안을 마련할 예정”이라고 발표한 바 있다. 채권단 관계자는 "조선업은 전세계적으로 수주가 줄어들고 있는 상황이어서 지금까지의 구조조정만 갖고서는 생존 여부 자체가 불투명해졌다”면서 “앞으로도 회사 상황이 나아지긴 어렵다며 법정관리와 같은 강도 높은 구조조정이 필요하다는 의견이 힘을 얻게 됐다”고 말했다.     ◆ 법정관리 시 6조원 이상 손실 불가피 ▲ STX조선해양 진해조선소 / 조선DB       STX조선해양이 법정관리로 들어가게 되면, 채권단의 대규모 손실과 협력업체 연쇄 부실이 불가피하다. STX조선해양은 선수금환급보증(RG) 등의 금융권 채무가 약 6조원이다. STX조선해양이 법정관리에 들어갈 경우 금융권은 그 손실을 고스란히 떠안을 수밖에 없다. 현재 STX조선해양 전체 채무는 산업은행이 48%, 수출입은행이 21%, 농협이 18%를 보유하고 있다. 우리, KEB하나, 신한 등은 지난 해 연말 채권단에서 탈퇴했다. 당시 산업은행이 추가로 4000억원의 자금을 지원하는 내용의 구조조정안을 내놨는데, 이들 은행은 더 이상의 추가 자금 지원은 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라고 판단하면서 보유 채권을 국책은행에 팔고 채권단에서 빠진 것이다. 대규모 협력업체 피해도 우려된다. STX조선해양의 중소 협력사 개수는 1700여곳으로, 연간 평균 거래금액은 2조원 가량이다. STX조선해양의 운명이 조속한 법정관리로 바뀐 이유에 대해, 조선산업의 공급 능력을 조절해야 하는 상황에서 경쟁력이 낮은 STX조선해양이 타깃이 됐다는 분석이 나온다. 선박 수주 가뭄 속에서 국내 조선업체들이 살아남기 위해서는 업체 수를 줄일 수밖에 없다는 것이다. 조선업계 관계자는 “STX조선해양 진해조선소는 다양한 유형의 선종을 모두 지을 수 있지만 대형사보다는 건조 경험이 떨어지고 원가 경쟁력도 취약했다”고 말했다. 정부 관계자는 “STX조선해양은 한때 현대중공업, 삼성중공업, 대우조선해양과 어깨를 나란히 했던 ‘빅4’ 업체였지만 무리한 사업 확장과 중국 업체와의 출혈 경쟁으로 적자가 계속됐다”면서 “공급과잉 상태의 조선업황을 개선하기 위해 경쟁력 없는 업체의 퇴출은 불가피하다"고 말했다.