지난달 글로벌 선박투자 7억불 ... 16척 발주돼

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

지난달 글로벌 선박투자 7억불…16척 발주돼

 

중국 10척 수주, 한국·일본은 각 1척 수주 그쳐   현대미포, MR탱커로 한국의 올해 첫 수주 기록             ▲ 한국 조선업계가 건조한 선박들 모습   지난달 전 세계적으로 16척의 선박 발주에 7억 달러가 투자된 것으로 나타났다. 중국이 컨테이너선, 자동차운반선 등 10척을 수주하며 글로벌 발주량의 절반 이상을 가져간 가운데   한국과 일본은 각 1척의 선박을 수주하는데 그쳤다. 16일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 지난달 전 세계적으로 16척의 선박이 발주됐으며   이를 위해 7억 달러가 투자된 것으로 집계됐다. 통상적으로 연초인 1월과 여름휴가 기간인 8월에는 선박 발주가 주춤한 편이지만 지난달의 경우는   2014년 하반기 이후 지속되고 있는 경기침체와 무관하지 않다. 선박 투자금액의 감소에는 벌크선과 해양플랜트 시장의 침체가 직접적이 영향을 미치고 있다. 지난 2008년부터 2015년까지 선박발주에 투자된 자금은 총 4499억 달러로 집계됐으며   벌크선과 해양플랜트에 투자된 자금은 전체 투자금액의 절반을 웃돌고 있다. 하지만 지난해의 경우 이들 선박 발주에 투자된 자금은 전체 투자금액의 18% 수준에 그치며   부진한 모습을 보이고 있다. 지난해 선박투자가 전년 대비 34% 감소했음에도 불구하고   ‘메가 컨테이너선’과 자동차운반선 시장에 대한 선박투자는 증가세를 기록한 것으로 나타났다. 지난해 컨테이너선 발주에는 전체 투자금액의 20% 수준인 148억 달러가 투자됐는데   이중 1만7000TEU 이상의 ‘메가 컨테이너선’ 발주에는 8000~1만7000TEU 사이의 선박에   투자된 금액의 거의 두배 가까운 자금이 투자됐다. 같은 기간 자동차운반선 발주에는 22억 달러가 투자됐는데 이는 2014년 대비 80% 증가한 것이다. 지난달에도 그리말디그룹(Grimaldi Group)이 중국 저장양판조선소에   총 2억 달러 규모의 7800대적 자동차운반선 2척을 발주하는 등 자동차운반선 시장은   올해 들어서도 활발한 모습을 보이고 있다. 중국 조선업계는 1만1800TEU급 컨테이너선 4척, 자동차운반선 2척, 석유제품선, 아스팔트운반선, 벌크선 등   지난달 전 세계적으로 발주된 16척 중 10척을 수주했다. 일본의 경우 오시마조선이 6만5000DWT급 우드칩 운반선 1척을 수주하며   월간 수주 ‘제로’의 오명에서 가까스로 벗어났다. 이밖에 독일 메이어베르프트(Meyer Werft)는 사가크루즈(Saga Cruise)로부터 900개의 객실을 갖춘   크루즈선 2척을 수주했으며 IHC드레저스(IHC Dredgers)를 비롯한 네덜란드 조선업계는   준설선을 수주하는 성과를 거뒀다. 클락슨 통계에서는 한국이 1월 단 한 척의 선박도 수주하지 않은 것으로 나타났으나   현대미포조선이 지난달 말 5만DWT급 MR(Medium Range)탱커 1척을 수주한 사실이 뒤늦게 확인됐다.   현대미포가 수주한 이 선박은 아스팔트 운송도 가능한 겸용선으로 낮은 온도에서   굳어버리는 아스팔트 특성 상 화물창에 보온설비가 들어가야 한다. 업계에서는 이와 같은 특성 때문에 현대미포가 수주한 선박이 3550만 달러 수준에 거래되고 있는   일반적인 MR탱커보다 약 32% 비싼 4700만 달러에 계약을 체결한 것으로 보고 있다. 또한 이 선박은 지난해 SPP조선이 수주협상을 마치고서도 채권단의 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee) 발급 거부로   무산된 8척의 선박 중 한 척인 것으로 알려졌다. 현대미포의 이번 수주에는 동형선 1척에 대한 옵션계약이 포함돼 있어 SPP조선으로서는   채권단의 수주방해로 9400만 달러(한화 약 1145억원) 규모의 수주를 놓친 것이다. 삼라마이다스그룹을 SPP조선 인수 우선협상대상자로 선정한 채권단은 조만간 MOU 체결과 함께   본격적인 인수를 위한 실사작업에 들어갈 예정이다.

 

조선 빅3, 주총 앞두고 초긴장 “부실 책임론 또…”

 

 

현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 3월 중순부터 정기 주총 사외이사 둘러싼 대립 및 부실책임론, 계열사 합병건 등 ‘지뢰밭’       ▲ 왼쪽부터 현대중공업 계동 사옥, 대우조선해양 다동 사옥, 삼성중공업 판교 사옥   조선 빅3(현대중공업·삼성중공업·대우조선해양)가 오는 3월 정기 주주총회를 앞두고 긴장모드다. 지난 2015년 대규모 부실사태에 따른 경영진의 ‘부실 책임론’이 재부각될 우려가 있는 데다,   기업 활력 제고를 위한 특별법(원샷법) 통과에 따른 정관 변경 및 사외이사 제도도   도마 위에 오를 수 있기 때문이다. 18일 조선업계에 따르면 현대중공업과 삼성중공업은 다음달 중순,   대우조선해양은 다음달 말 정기 주총을 실시한다. 주총 장소 및 시기, 안건 등은 아직 확정되지 않은 상태다. 통상 주총은 큰 이변이 없는 한 이사회에서 결정한 모든 안건이 가결되고 순조롭게 마무리된다. 다만 올해는 삼성중공업과 대우조선해양처럼 대규모 부실사태 이후 첫 정기 주총을 여는 회사가 있는 데다,   계열사 합병 내지 노사갈등 등 굵직한 현안도 산재해 평소처럼 일사천리 진행이 어려울 것으로 예상된다. 현대중공업의 경우 노동조합의 사외이사 추천권 요구로 곤욕을 치를 것으로 보인다. 최근 현대중공업 노조는 소식지를 통해 “다음달 열리는 정기 주총 준비 단계부터 노조 실무자를 참여시키고   경영의 동반자로 인정하는 혁신에 나서라”고 촉구했다. 사외이사 임명권 확보는 지난해 말 당선된 백형록 신임노조위원장의 공약사안이다.   더욱이 사측이 최근 주도하는 인력 전환배치도 구조조정과 가깝다는 이유로 노조의 반발을 사고 있다. 물론 사측은 경영권 침해 등을 근거로 노조의 요구를 받아들일 수 없다는 입장이다.   이에 따라 주총 당일 노사 충돌 가능성을 배제할 수 없는 상태다. 대우조선해양도 주총 당일 사외이사 제도를 둘러싼 논란이 거셀 전망이다.   단 대우조선해양 사외이사는 부실에 따른 책임론이 부각될 가능성이 크다는 점에서   현대중공업과는 다른 양상으로 전개될 것으로 여겨진다. 대우조선해양의 조단위 부실의 빌미를 제공한 송가 해양플랜트 프로젝트는   2011년 계약이 체결된 사안인 만큼 현재 사외이사들과는 관련이 없다. 그러나 대우조선해양 사외이사가 그동안 조선업에 대한 지식이 거의 없는 정·관계 인사 등으로   낙하산 방식으로 임명돼 왔다는 지적은 수차례 제기돼 왔다.   이에 따라 현 사외이사 체제 변경 내지 보수 한도 감액 등이 언급될 것으로 보인다. 대주주인 한국산업은행에 대한 부실 책임론도 주주들 사이에서 부각될 전망이다.   산은은 지난 수년간 대우조선해양에 최고재무책임(CFO)를 파견해 오고도   부실 정황을 제대로 포착하지 못했다는 비판을 받아왔다. 삼성중공업 경영진도 부실 책임론에서 완전히 자유로운 상황은 아니지만   정황상 주총 당일 현대중공업이나 대우조선해양 만큼의 험악한 분위기는 조성되지 않을 가능성이 높다. 지난해 3분기까지 1조5000억원대 부실을 냈음에도 4분기 흑자로 돌아서는 데 성공했기 때문이다. 다만 삼성중공업의 경우 어떤 주총 안건을 내놓느냐에 따라 당일 분위기가 결정될 것으로 보인다.   삼성이 이재용 삼성전자 부회장 중심의 사업재편을 실시 중인 정황상   삼성중공업과 삼성엔지니어링의 합병을 재추진하는 안건이 상정될 가능성이 높기 때문이다. 더욱이 현재는 주주의 반대매수청구권 요청기간을 기존 20일에서 10일로 제한하는 내용을 담은   원샷법도 국회 문턱을 통과한 상황이다.   앞서 삼성은 2014년 9월 삼성중공업과 삼성엔지니어링의 합병을 추진했었으나   국민연금을 비롯한 주주들의 반대매수청구권 행사로 무산된 바 있다. 원샷법은 올 하반기부터 시행되기 때문에 삼성이 조속한 사업재편을 위해서는   이번 주총에서 합병안건을 통과시켜야 한다. 물론 안건이 상정되면 주주들의   반발을 피할 수 없을 것으로 보인다. 조선업계 관계자는   “박대영 사장이 지난해 주총에서 삼성엔지니어링과의 합병계획이 없다고 선을 그은 만큼   쉽게 결정될 사안은 아니다”라면서도　   “다만 합병건은 현재 회사 안팎에서 공공연하게 회자되고 있는 만큼 주총안건 상정 가능성이   아주 없지도 않다”고 밝혔다

 

 

"한국, 2020년까지 해양플랜트 수주 어려울 것"

 

주한노르웨이왕국대사관 하랄드 네브달 상무 참사관 지난해 노르웨이 해양플랜트 인력 3만여명 감축 저유가로 2020년까지 설비 발주 나서기 힘들어             ▲ 하랄드 네브달(Harald Naevdal) 주한노르웨이왕국대사관 상무 참사관.   “지난해에 이어 올해는 해양플랜트 시장이 가장 어려운 해가 될 것으로 우려되고 있습니다.   저유가 기조의 장기화가 직접적인 영향을 미치고 있지만 미국 셰일가스가 글로벌 오일·가스 산업을 뒤흔드는   ‘게임 체인저(Game Changer)’가 될 것으로 생각하진 않습니다.” 주한노르웨이왕국대사관의 하랄드 네브달(Harald Naevdal) 상무 참사관은   침체된 해양플랜트 시장의 전망에 대해 이렇게 대답했다. 지난 2014년 하반기부터 급격한 하락세를 보이기 시작한 국제유가는 최근 세계 최대 산유국인   사우디아라비아와 러시아, 카타르, 베네수엘라가 산유량 동결에 합의했다는 소식에도 불구하고   약세를 면치 못하고 있다. 지난 16일 기준 뉴욕상업거래소(NYMEX)의 3월 인도분 서부텍사스산원유(WTI) 선물 유가는   배럴당 29.04달러에 거래됐으며 런던석유거래소(ICE)의 4월 인도분 브렌트(Brent) 선물유가도   32.18달러에 마감했다. 글로벌 오일메이저들은 국제유가가 배럴당 100 달러를 넘었던 2012~2014년 해양플랜트 발주에 적극 나섰으나   이후 갑작스레 찾아온 저유가로 인해 어려움을 겪고 있다. 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 지난해 전 세계적으로 해양플랜트 발주에 67억 달러가 투자됐는데   이는 66억 달러를 기록했던 지난 2005년 이후 11년 만에 가장 적은 수준이며   연간 투자규모가 100억 달러를 넘지 못한 것은 10년 만에 처음이다. 해양플랜트 시장에서 수익성을 기대할 수 없게 되자 오일메이저들은   현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 글로벌 ‘조선빅3’에 발주한 설비들에 대해   인도연장을 결정했으며 일부 발주사들은 일방적으로 계약을 해지해 소송이 진행되고 있다. 세계 최대 해양플랜트 발주국인 노르웨이 역시 시장 침체로 힘든 시기를 보내고 있다. 네브달 참사관은   “지난해 해양산업에서 설비 운영, 유지보수 등의 업무에 종사하던 인력 3만여명이   시장 침체로 일자리를 잃게 됐다”며   “노르웨이 정부에서 이들의 재취업을 위해 기술교육 등 다양한 지원에 나서고 있으나   쉽지 않은 상황”이라고 말했다. 이어 “유가가 현재 수준에서 더 떨어지진 않을 것이고 오일메이저들의 프로젝트 개발 노력도   멈추진 않을 것이나 국제유가가 언제 다시 상승세로 돌아설 수 있을지에 대해서는   아무도 확신하지 못하는 상황”이라며   “일부 연구기관에서는 올해 말 국제유가가 배럴당 60 달러선을 회복할 것이라는 전망을 내놓기도 했으나   그렇게 되길 바라고 있을 뿐”이라고 덧붙였다. 업계에서는 해양프로젝트에서 수익성을 얻기 위해 필요한 국제유가 수준이 최소한 배럴당 60 달러 이상,   일반적으로는 80~85 달러 이상은 돼야 할 것으로 보고 있다. 하지만 네브달 참사관은 해당 프로젝트의 수심, 지질, 생산량 등에 따라 수익성 기준은 달라질 수밖에 없으며   중요한 것은 오일에 대한 수요가 여전히 있고 시간이 흐를수록 채굴은   더 힘들어질 것이라는 점이라고 강조했다. 채굴이 힘들어질수록 채굴기술은 더욱 중요해질 수밖에 없으며 그렇기 때문에   단가는 오르게 될 것이라는 게 네브달 참사관의 생각이다. 네브달 참사관은 오일·가스 산업의 전성기가 지나갔으나 노르웨이에서 향후 50년은   여전히 중요한 산업으로 존재할 것으로 보고 있다. 따라서 한국 조선업계에도 다시 설비 발주가 이뤄질 것이나 그 시기를 예상하는 것은 쉽지 않은 상황이다. 네브달 참사관은 “해양플랜트 시장은 가장 좋지 않은 시기를 지나가고 있으며   올해는 그중 가장 좋지 않은 해가 될 것으로 생각한다”며   “2017년부터는 약간씩 회복하기를 기대하고 있는데 한국 조선업계의 경우 최소한 2020년까지,   또는 그 이후까지도 해양플랜트 시장에서 수주에 나서기 힘들 것으로 본다”고 말했다. 이어 “과거 7~8년간 한국과 노르웨이는 긴밀한 협력관계를 유지하고 있으며 앞으로도   해양플랜트 시장에서 한국은 가장 중요한 파트너”라며 “노르웨이로서는 경기가 좋아졌을 때   잃어버린 3만여명의 숙련공을 다시 모아서 복구해야 하는데 여기에 소요되는 비용과 시간이   이전보다 늘어날 것이라는 게 가장 큰 부담으로 작용할 것”이라고 덧붙였다. 미국의 셰일가스 영향에 대해서는 글로벌 오일·가스 산업의 판도를 바꾸는   ‘게임 체인저’가 되지 않을 것이라며 선을 그었다. 가격을 낮춰 점유율을 늘려가는 셰일가스 이슈와 이란의 경제제재 해제,   사우디아라비아의 원유 증산경쟁 등이 저유가를 장기화시키는 요소로 작용하고 있으나   셰일가스는 하나의 요소에 불과하다는 것이 네브달 참사관의 생각이다. 네브달 참사관은   “노르웨이 기업인 스타토일(Statoil)도 미국 셰일가스 사업에 참여하고 있지만   셰일가스가 모든 지역과 국가의 오일·가스 산업을 바꿀 수 있는 것은 아니다”며   “지속적인 에너지 수요가 있고 이런 수요는 다시 시장에 돌아올 것이나   그 시기에 대해서는 누구도 장담하지 못하고 있다”고 말했다. 이어 “오는 2019년 또는 2020년 오일 감산 기조가 시작되면 유가는   다시 배럴당 80~100 달러까지 올라갈 것이라는 전망도 제기되고 있지만   이 역시 애널리스트마다 의견이 엇갈리고 있다”고 덧붙였다.