글로벌 조선업계, 조업중단 조선소 급증

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

글로벌 조선업계, 조업중단 조선소 급증

 

 

선박 인도 나선 조선소 6년 간 271개 사라져 불황 장기화로 중국 조선소 절반 이상 문 닫아        ▲ 한국 조선업계가 건조한 선박들 모습       경기침체가 지속되며 지난 2010년 이후 연간 단 한 척의 선박도 인도하지 못하고   조업을 중단한 조선소가 늘어나고 있다. 한때 260여개 조선소에서 선박을 건조하던 중국의 경우 절반 이상이 사라졌으며   한국 및 일본 조선소도 각각 10개 이상의 조선소가 선박 건조를 중단한 것으로 나타났다. 28일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 지난해 단 한 척이라도 선박을 인도한 중국 조선소는   126개인 것으로 집계됐다. 지난 1996년 선박을 인도한 중국 조선소는 24개에 불과했으나 2000년대 들어 조선업계 호황기가 지속되며   2010년에는 265개에 달하는 조선소가 선박을 인도한 것으로 기록됐다. 하지만 이후 경기침체가 장기화되며 절반 이상의 조선소들이 선박 인도에 나서지 못한 채   사실상 조업을 중단하거나 정리작업에 들어갔다. 중국 정부의 지원을 받고 있는 대형조선소의 경우 인수합병 등 구조조정을 통해 생존에 나서고 있으나   그렇지 못한 중소 민영조선소들은 자금난에 빠진데다 주력 수주선종인 벌크선 시장이   지난해 사상 최악의 침체를 겪으며 벼랑 끝에 몰려있는 상황이다. 한국 조선업계 역시 10개 이상의 조선소들이 최근 6년간 선박을 건조하지 못하고 청산절차에 들어갔다. 1996년 17개의 조선소에서 선박 인도에 나섰던 한국은 2010년 30개로 늘어났다.   하지만 지난해 말 기준 선박을 인도한 조선소는 18개로 6년 만에 12개가 감소했다. 같은 기간 일본 조선소도 67개에서 71개로 늘어났으나 지난해에는 61개의 조선소가   선박 인도에 나선 것으로 나타났다. 중국의 경우 정부가 발표한 ‘화이트 리스트’ 위주로 지원이 이뤄지고 있는 반면   한국은 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 글로벌 ‘조선빅3’가 CGT 기준   전체 인도량의 76%를 차지하며 시장을 장악하고 있다. 2000년 기준 연간 1000GT 이상의 선박을 인도한 조선소는 전 세계적으로 290개에 불과했으나   2010년에는 644개로 10년 만에 두 배 이상 증가했다. 이는 2000년대 중반으로 들어서면서 해운 및 조선업계 호황기가 시작됨에 따라   중국을 위주로 100개 이상의 조선소들이 난립한데 따른 것이다. 하지만 지난해 말 기준 선박 인도를 기록한 글로벌 조선소는 373개로 2010년 대비 58% 감소했다. 조선소들이 급증함에 따라 증가세를 지속해온 글로벌 선박 인도량 역시   2010년 이후에는 감소세로 돌아섰다. 2000년 1840만CGT를 기록한 글로벌 선박 인도량은 2010년 5310만CGT로 급증했으나   지난해 3670만CGT로 30.8% 줄어들었다. 하지만 조선소별 연평균 인도량의 경우 구조조정과 선박 대형화 추세가 맞물리며   증가세를 지속하는 것으로 나타났다.     2000년 약 6만4000CGT를 기록했던 조선소별 연평균 인도량은 2010년 8만2000CGT로 늘어났으며   지난해에는 사상 최대인 9만8000CGT를 기록했다. 업계 관계자는 “경기침체 이후 한국 뿐 아니라 중국, 일본 조선업계에서도   조선소 간 합병을 비롯한 구조조정이 장기화되고 있어 조선소의 감소세는 앞으로도   지속될 것으로 보인다”며 “   이에 따라 글로벌 선박 인도량 감소에도 불구하고 조선소별 연평균 인도량은 늘어나는 현상이   앞으로도 이어지게 될 것”이라고 설명했다.

 

 

 

일본 선박투자 102억불…중국·그리스 제치고 1위

 

경기침체 불구 3년 연속 증가하며 7년래 최대 규모 투자 벌크선 시장 붕괴 직격탄 맞은 그리스, 투자규모 ‘반토막’       ▲ 성동조선해양이 건조한 케이프사이즈 벌크선 전경       일본이 지난해 선박 발주에 102억 달러를 투자하며 중국, 그리스를 제치고   국가별 선박투자 1위 자리에 올랐다. 반면 전통적 해운강국인 그리스는 벌크선 시장 붕괴로 인해 투자 규모가 절반 가까이   급감한 것으로 나타났다. 27일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 지난해 전 세계적으로 1306척의 선박 발주에   690억 달러가 투자된 것으로 집계됐다. 지역별로는 아시아 선사들이 609척 발주에 302억 달러를 투자했으며 유럽은 252억 달러(423척),   미주 지역은 120억 달러(239척), 중동 지역은 16억 달러(35척)를 선박 발주에 투자했다. 아시아 지역이 그리스 등 전통적인 해운강국이 포함된 유럽을 제치고 선박투자 1위에 오른 것은   일본과 중국의 힘이 절대적이었다. 지난해 일본은 209척 발주에 102억 달러를 투자했으며 중국도 177척 발주에 96억 달러를 투자한 것으로 나타났다.   이는 아시아 지역 투자 규모의 65.6%를 차지하는 수준이다. 국가별 투자 규모에서도 일본과 중국은 나란히 1·2위를 차지했다. 일본의 경우 91억 달러였던 2014년 대비 투자금액이 13% 증가하며 같은 기간 126억 달러에서   96억 달러로 감소한 중국을 제치고 1위 자리를 차지했다. 2011년 70억 달러를 기록한 일본의 선박투자는 2012년 65억 달러로 주춤했으나   이후 2013년 88억 달러, 2014년 91억 달러, 지난해 102억 달러로 증가세를 지속하고 있다. 일본이 연간 기준 100억 달러 이상을 선박 발주에 투자한 것은 202억 달러(370척)를 기록했던   지난 2008년 이후 7년 만이다. 같은 기간 중국은 2011년 78억 달러에서 2012년 62억 달러, 2013년에는 153억 달러로 늘었으나   이후 감소세를 보이고 있다. 전통적 해운강국인 그리스는 지난해 111척의 선박 발주에 62억 달러를 투자하며   123억 달러(192척)를 기록한 2014년 대비 투자 규모가 49% 급감했다. 2011년 130억 달러를 투자했던 그리스는 2012년 71억 달러로 주춤한 이후 이듬해인   2013년 159억 달러를 기록했으나 이후 감소세로 돌아서며 지난해 투자 규모는   미국(64억 달러, 18척)에도 밀린 4위로 내려앉았다. 한국은 지난해 46척 발주에 35억 달러를 기록하며 일본, 중국, 미국, 그리스,   덴마크(39억 달러, 49척)에 이어 여섯 번째로 많은 자금을 투자한 것으로 나타났다. 그리스의 선박투자 급감은 지난해 벌크선 시장 붕괴가 가장 큰 이유로 꼽히고 있다. 그리스 선사들이 지난해 발주한 벌크선은 1억8600만 달러(9척) 규모로 이는 전년 대비   94%나 감소한 것일 뿐 아니라 연간 기준 사상 최저 수준으로 기록됐다. 반면 일본 선사들은 자국 조선소에 선박 발주를 지속하면서 일본 조선업계가   글로벌 벌크선 발주량의 62%를 수주하는 밑바탕이 됐다. 업계 관계자는 “그리스 선사들의 벌크선 투자 중단은 중국 조선업계의 선박 수주량이 급감한   가장 큰 이유로 분석되고 있다”며 “   한국 선사들의 지난해 선박투자는 13억 달러였던 2014년 대비 2배 이상 늘어난 것이나   중국, 일본에 비하면 상당한 격차를 보이고 있다”고 설명했다.     동국제강 브라질 CSP 제철소, 4월 '불 지핀다'     6월부터 가동 들어가 하반기 내 당진 공장 슬래브 조달 계획             ▲ 브라질 CSP제철소 현장.ⓒ동국제강 동국제강이 10여년 동안 공들인 브라질 CSP제철소의 화입 시점이 오는 4월로 알려졌다. 장세욱 동국제강 부회장 또한 최근 CSP제철소 가동이 6월경 이뤄질 것이라고   시사해 업계의 관심이 모아지고 있다. 27일 일간산업신문을 비롯한 외신에 따르면 동국제강은 브라질에 신설하고 있는   일관 제철소의 고로에 4월경 화입할 구상을 하고 있다. 조업을 정상 궤도에 올려놓고 일정 수준 이상의 품질을 확인한 뒤 7~9월경   후판 사업의 역량이 집중된 당진 공장으로 원자재(슬래브)를 조달한다는 계획이다. 장세욱 부회장은 지난 11일 ‘철강업계 신년인사회’에서 기자들과 만나   “정확한 일정을 말할 수 없지만 올해 2분기까지 CSP제철소 고로 화입하겠다는 계획은   차질이 없다”고 단언했다. 즉 4~5월 경 화입을 시작으로 6월부터 가동에 들어가 3분기부터 상업 생산이 가능하다는   기대감을 표현한 것으로 볼 수 있다는 게 철강업계의 시각이다. 동국제강과 포스코, 발레(VALE) 합작사인 CSP는 브라질 북동부 쎄아라(Ceara)주에   연산300만t 규모의 고로 제철소를 그린필드 방식(green field·인프라부터 공장까지 투자)으로 짓고 있다.   ▲ 후판.ⓒ동국제강 CSP제철소는 슬래브라는 철강 반제품을 생산, 동국제강에 안정적으로 조달하게 된다. 이로써 동국제강은 후판을 비롯한 고급 철강제품을 중공업, 조선, 건설 등 수요처에게   경쟁력 있는 공급을 할 수 있다.   특히 철광석 등 원자재가 풍부한 브라질에서 직접 양질의 쇳물을 만들 수 있어 강점이다. CSP는 당초 12월 말 고로 화입할 방침이었지만 인프라 구축과 철강 시황 회복 등의 지연으로   화입 시점을 올해 2분기로 변경했다. 그리고 이를 지난해 11월 브라질경제사회개발은행   (BNDES) 등 CSP 대주단에 통보한 바 있다. 공식적인 화입 일정은 연기됐지만 동국제강은 상업생산 계획에 차질을 빚지 않기 위해   역량을 모으고 있다. 또 당진 공장에서 사용할 수 있는 고품질의 슬래브를 만들기 위해 가동(품질) 안정화   시뮬레이션(테스트)에 집중하고 있다. 동국제강은 3분기 슬래브의 품질 안정화가 된 이후 당진 공장에 슬래브를 점진적으로 들여와   일정량의 CSP 슬래브를 사용할 계획이다. 동국제강 관계자는 “내부적으로 언제 화입을 하겠다는 구체적인 목표 시점은 있지만   변동성이 늘 있기 때문에 현재로선 확답이 어렵다”며 “화입은 2분기, 상업생산은 3분기 가능하도록   최대한 시점을 당길려고 노력하고 있는데 하반기부터는 CSP에서 나오는 슬래브를   사용하게 될 것으로 보인다”고 설명했다. 앞서 브라질 CSP제철소의 가동 연기를 두고 업계에선 철강 시황이 정체 상태에 빠진데다   장세주 동국제강 회장의 부재가 프로젝트 추진에 걸림돌로 작용했다는 분석들이 나오기도 했다. 동국제강은 후판 사업의 구조조정도 단행했다. 2012년 연산 100만t 규모의 포항 1후판 공장을 접은 뒤 약 3년만인 지난해 8월1일   포항2후판 공장의 가동을 중단하고 후판 사업의 역량을 당진 공장에 집약했다.   이에 따라 연산 340만t 규모의 당진, 포항 2개 공장 체제에서 연산 150만t 규모의   당진공장 단일체제로 압축됐다.