산업계 위기 몰고온 조선업 재편하는 구조조정 필요

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.산업계 위기 몰고온 조선업 ‘빅2로 재편하는 구조조정 필요

 

 

대우조선해양 처리는 국내 조선산업의 구조조정과 직결된다. 대우조선 정상화 논의를 계기로 현대중공업과 삼성중공업 등 또다른 ‘빅 3’ 조선사와 STX조선해양, 성동조선해양, SPP조선 등 중소형 조선사에 대한 산업별 구조조정 논의도 채권은행과 정부 안팎에서 본격화할 전망이다.   이미 산업정책 주무부서인 산업통상자원부는 대우조선해양의 방산 부문을 STX조선해양에 넘기고 STX조선은 방산과 크루즈선에 특화하는 방안을 제시한 바 있다.   하지만 전문가들은 일시적인 미봉책에 그칠 게 아니라, 보다 근본적인 산업 구조조정 방안이 필요하다고 목소리를 높이고 있다. 빅3 조선사 거취에 대한 전문가들 견해는 크게 두 줄기로 나뉜다.   먼저 산업은행과 금융위원회가 보유한 대우조선해양 지분을 민간에 매각하는 방안과, 대형 조선사 빅3 체제를 빅2 체제로 바꾸자는 슬림화 전략이다.   후자는 조선부문뿐 아니라 정유, 육상플랜트까지 아우르는 현대중공업은 그대로 두되 규모가 비슷한 삼성중공업과 대우조선해양을 합병하자는 게 골자다. 국책은행과 정부 등을 대상으로 조선업 구조조정 방안을 자문하고 있는 한 컨설팅업체 임원은 “삼성중공업과 대우조선해양은 건조 선박 측면과 규모, 인력 구조 등에서 매우 유사한 상황”이라고 진단했다.   그는 “두 회사를 합쳐 국내 빅3 조선사의 제살 깎아먹기 경쟁의 여지를 줄이고 인력 구조조정까지 최소화할 수 있을 것”이라고 제안했다. 그는   “두 회사의 합병은 방위산업을 하지 않는 삼성중공업과 방산부문을 갖고 있는 대우조선해양의 합병이라는 측면도 있는데다  해외 조선사들이 할 수 없는 FPSO(부유식 원유생산저장하역설비), 드릴십, FLNG(부유식 액화천연가스 생산·저장·하역 설비), RIG(반잠수 시추설비) 등에 남다른 경쟁력을 확보할 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 대우조선해양 합병 법인으로 현대중공업 대신 삼성중공업이 거론되는 이유는 이렇다.   먼저 현대중공업은 조선부문뿐 아니라 정유와 육상플랜트까지 모두 아우르고 있다. 자회사인 현대삼호중공업과 현대미포조선까지 조선업에 가세하고 있다는 점을 감안하면 현대중공업이 지금보다 몸집을 불리는 것은 효율성 측면에서 역행한다는 지적이 나온다.   또다른 조선업계 관계자는 “현대중공업은 삼성중공업과 삼성엔지니어링이 합쳐진 모습”이라며 “삼성중공업과 합병을 추진했던 삼성엔지니어링의 대규모 손실로 삼성중공업의 거취 문제가 오리무중인 상태에서 대우조선해양과의 합병은 산업은행이나 삼성그룹이 모두 충분히 검토해볼 만한 대안”이라고 강조했다. 또다른 견해는 지금의 빅3 체제를 유지하되 기초설계능력 미비로 반복되는 손실이 불가피한 해양플랜트 부문을 정리하고 빅3는 선박 수주에 집중하자는 대안이다. 삼성중공업과 대우조선해양 기준 최근 상선 대비 해양플랜트 비중은 1:2 수준으로 해양플랜트 비중이 상선의 2배 수준이다.   하지만 기초설계 능력이 미비한 상태에서 중대형 조선사들이 무리하게 이른바  ‘턴키(turn-key)’ 방식 수주에 뛰어들면서 예기치 않은 공사비 상승에 따른 지금의 ‘참사’가 빚어졌다. 설계와 시공을 일괄적으로 담당하는 턴키 방식 도입 이전에는 선주의 설계변경(change order)에 따른 원가·마진 상승분을 조선사가 선주에게 요구할 수 있었던 반면 턴키 방식 도입으로 이 비용을 조선사가 일일이 떠안게 됐다. 한 조선업 전문 애널리스트는   “한국 조선업은 핵심인 기본설계 능력이 전혀 없으며 표준화와 반복 건조의 한계를 갖고 있어 생산성을 높이기 어렵다”며 “글로벌 금융위기 이후 해양산업 전망·구조·경쟁기업 분석 없이 수주금액을 늘리는 무모한 해양플랜트 확장에 집중한 결과”라고 분석했다.   그는 “특히 원천설계능력이 없기 때문에 설계변경이 나타날수록 공정지연이 심해진다”며  “이는 지연배상금 문제뿐 아니라 일반 상선 등 다른 프로젝트의 작업 일정에도 악영향을 미치고 있다”고 지적했다. 또다른 조선 담당 애널리스트는 “대형 해양플랜트가 매력적인 프로젝트인 것은 사실이지만 조선업의 기본은 상선”이라며 “기초설계능력도 없이 해양플랜트에 뛰어들면서 국내 조선사 인력들의 상선 설계·건조 노하우 경쟁력이 점점 떨어지고 있다”고 비판했다.   육군의 핵심이 보병이고 포병과 기갑은 추가적인 전력이듯 조선업에서 상선 경쟁력이 뒤처지면 해양플랜트 역시 재탈환할 수 없다는 얘기다. 기술인력에 대한 통합작업 역시 서둘러야 한다고 전문가들은 입을 모은다.   조선업을 비롯한 중공업 분야 경쟁력의 핵심은 설계 엔지니어링 역량이기 때문이다. GE는 3만6000명, 지멘스는 2만6000명, 록히드마틴은 7만5000명의 핵심 설계인력을 보유하고 있다. 해양 엔지니어링 분야 유수 기업인 프랑스 테크닙(Technip)은 4만명의 기술인력을 갖추고 있다.   한국 조선업이 해양 산업에서 무너지고 있는 것도, 중국 조선사들의 선박 인도량이 줄어들고 있는 것도 이처럼 원천설계능력을 갖춘 핵심 설계인력 수준이 미미하기 때문이다. STX조선과 성동조선, SPP조선, 대선조선, 대한조선 등 중소형 조선사들은 별도의 특수목적법인(SPC)을 만들어 설계와 수주, 경영을 통합해야 한다는 주문이 대세다.   이 방안은 채권단 간 이해관계가 첨예하게 대립하고 있기 때문에 정부가 리더십을 갖고 강력하게 밀어붙여야 한다고 전문가들은 조언했다.   한 채권은행 조선업 담당 임원은 “STX조선은 산업은행, 성동조선은 수출입은행, SPP조선은 우리은행이 각각 주채권은행이라 각자 자행의 이해관계에 매몰되는 경향이 있다”며 “채권단 논의로 해결될 수 있는 문제가 아니기 때문에 정부의 역할을 여러 번 주문해왔지만  정부의 대응은 미온적이었다”고 토로했다. 개별 조선사의 독자생존은 현실성이 없다는 게 조선업계의 중론이다.   STX조선해양의 경우 야드의 한계로 중형선에서 대형선으로 변화하는 시장 트렌드를 따라가지 못하고 있는 반면, 성동조선해양은 넓은 야드를 뒷받침할 기술력이 부족하다. 저유가로 중소형 조선사의 주력 선종인 탱커선 시장이 둔화됐다는 점도 중소형 조선사 독자생존의 발목을 잡는 부분이다. 대우조선해양이나 삼성중공업 등 대형사와의 위탁경영도 대안으로 거론돼왔지만 현실성이 낮다. 자체적인 영업난과 자금난에 시달리고 있는 대형사들이 중소형사에 기술 이전을 해줄 가능성이 불투명한데다 중소형사가 단순한 대형사의 하청업체로 전락할 우려가 오히려 크기 때문이다. 국책은행 관계자는   “SPP조선이나 대선조선 등 소형 조선소의 잔여 물량 처리 방안 마련과 일부 시중은행들의 대손충당금 적립에 따른 정부의 자본확충 조치를 통해 중소형 조선사를 대거 통합하면 중장기적으로 공적 자금이 투입될 가능성이 크게 줄어들 것”이라고 내다봤다.

 

 

 

조선업 '미래먹거리' 크루즈 산업...중국에 위협 당한다

중국이 자국산 초대형 크루즈 건조를 통해 조선업계의 차세대 성장동력으로 주목받는 크루즈 시장으로 진출한다. 세계 조선업 1위의 우리나라조차 밟아보지 못한 것이 크루즈 시장으로, 중국이 선제적 진출에 나섰다는 점에서 국내 업계에 적지 않은 도전이 될 전망이다.  크루즈산업은 중국뿐 아니라 국내 조선업계도 놓칠 수 없는 21세기 최고의 블루오션 산업이다. 하지만 한국 기업은 크루즈 시장으로 발빠른 진출 채비에 나선 중국의 움직임을 지켜봐야만하는 상황에 직면했다.  정부지원을 바탕으로 한 자금력, 확충된 인프라, 풍부한 인력 등 3대 동력을 장착한 중국과 달리 한국 조선업계는 사상 최대 적자를 기록한 충격에서 벗어나기에도 벅찬 상황이기 때문이다. ◆ '메이드 인 차이나'...크루즈선 시장도 넘본다  중국이 사상 최초로 자국 기술을 통해 제작에 나서는 초대형 크루즈선의 구체적 청사진이 최근 공개됐다.  중국 최대 조선사인 중국선박공업집단(CSSC)은  최근 세계 최대 유람선 운영 업체인 영국 카니발사와 26억 파운드(약 4조5150억원) 규모의 합작 벤처 설립에 합의하고, 초대형 유람선 제작에 나서기로 했다.  이 합작사는 CSSC의 자회사인 상하이(上海) 와이가오차오(外高橋)조선에 250억 위안(4조4300억원)을 투자해  5척의 선박 건조를 주문할 예정이다. 이들 선박의 배수량은 13만t으로 초대형 유람선 타이타닉(4만6000t)의 3배 수준이다. 길이 300m로 269.1m인 타이타닉보다 긴 이 선박은 승객 5000명을 수용할 수 있다. 첫번째 선박 건조는 내년 시작돼 2020년 완료될 전망이다. 중국은 자국의 크루즈선 산업발전과 시장성장에 목표를 두고 있다. 이같은 움직임의 배후에는 빠르게 확대되는 중국 크루즈 시장의 수요가 반영됐다. 지난해 중국에서는 전년대비 43.36% 증가한 172만3400명(연인원)이 크루즈를 이용했다.   이는 아시아태평양 지역의 크루즈 이용객 연인원 증가율보다 20%포인트 높은 수치다. 오는 2020년까지 중국의 크루즈 시장은 승객 수가 약 350만명까지 증가해 아태지역에서 최대 수요를 기록할 것으로 보인다. 현재 중국은 세계에서 8번째로 큰 크루즈 시장이다. 하지만 업계에서는 중국내 크루즈 여행 수요증가 추세에 따라 중국이 2017년 세계 2위의 크루즈 시장으로 부상할 것으로 예상하고 있다. ◆ 한국은 여전히 '그림의 떡'...경영정상화 더 시급  크루즈 산업은 선박 수주규모와 기술력면에서 뛰어난 우리나라에게도 매력적인 '미래먹거리' 시장이다. 최근 대우조선해양, 현대중공업, 삼성중공업 등 조선 '빅3'의 적자 무덤으로 떠오른 해양플랜트 사업의 대체 성장사업으로 부상하고 있다.  이는 크루즈 산업이 무한한 성장잠재력을 지닌 고부가가치 산업이라는 점 때문이다.  크루즈선은 초대형 유조선(VLCC)보다 부가가치가 9배 가까이 높은 선종이다. 선가도 척당 5~10억 달러에 달해 고부가가치 선박인 드릴십과 LNG선 보다도 높다.  지역경제 활성화 및 부가가치 창출면에서도 높은 가치를 지닌다. 우리나라 국적 크루즈선 5척(7만t급 기준)을 출범시킬 경우, 약 1조원의 부가가치와 8000여명의 일자리가 창출될 것으로 기대하고 있다.  하지만 세계 최대 조선강국인 한국의 크루즈 제작은 여전히 정체상태다. 아직까지 순수 국내 기술로 크루즈선을 건조한 경험이 없다.  삼성중공업이 지난 2009년 미국 크루즈선사 유토피아가 실시한 11억 달러 규모 크루즈선 건조 입찰에서 계약대상자로 단독 선정됐지만, 선주사의 자금난으로 결국 계약이 무산됐다.  대우조선해양도 STX프랑스 인수를 통해 크루즈 시장 진출 가능성을 내비친 바 있으나, 재무상황 등을 고려할 때 '시기상조'라는 이유로 무산시켰다.   한국이 크루즈 산업에 선뜻 뛰어들지 못하는 이유는 높은 진입문턱 때문이다. 유럽 업체가 장악한 크루즈 시장에 진출하려면 시장환경, 수주물량, 자금력 등이 동반돼야 하지만 초대형 여객선을 수용할 수 있는 항구 등 제반시설도 미흡한 한국의 현 상황을 봤을 때 여의치 않다는 설명이다.  아울러 높은 선가만큼 원가 부담이 상당한 크루즈선 산업의 수익성 문제도 발목을 잡는다. 크루즈선 제작을 위해서는 자재도 수입해야 하는 상황이어서 자재공급을 위한 구매 및 물류 비용도 만만치 않다. 가뜩이나 사상 최악의 적자로 골머리를 앓고 있는 자금 원가 부담 리스크가 큰 크루즈 산업에 뛰어드는 것은 무모한 도전이라는 평가다.  업계 전문가는  "중국은 정부의 금융지원, 인프라, 인력 등을 갖춰 벌크선을 필두로 한 다양한 선박 개발에 나설 여력이 충분하다"면서 "중국과 우리나라는 출발선 자체가 다르다"고 강조했다.  이어 "한국 조선업체들은 크루즈 선박 개발에 주력하기에는 여력도 부족할뿐더러 큰 리스크를 낼 수 있어 쉽사리 뛰어들 수 없는 게 현실"이라면서 "현재는 해양플랜트 사업과 선박 사업 비중의 균형점을 찾고, 이를 통해 실적을 정상화하는 데 주력하는 것이 목표"라고 말했다.   중국이 자국산 초대형 크루즈 건조를 통해 조선업계의 차세대 성장동력으로 주목받는 크루즈 시장으로 진출한다. 세계 조선업 1위의 우리나라조차 밟아보지 못한 것이 크루즈 시장으로, 중국이 선제적 진출에 나섰다는 점에서 국내 업계에 적지 않은 도전이 될 전망이다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>크루즈산업은 중국뿐 아니라 국내 조선업계도 놓칠 수 없는 21세기 최고의 블루오션 산업이다. 하지만 한국 기업은 크루즈 시장으로 발빠른 진출 채비에 나선 중국의 움직임을 지켜봐야만하는 상황에 직면했다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>정부지원을 바탕으로 한 자금력, 확충된 인프라, 풍부한 인력 등 3대 동력을 장착한 중국과 달리 한국 조선업계는 사상 최대 적자를 기록한 충격에서 벗어나기에도 벅찬 상황이기 때문이다.<br><br>◆ '메이드 인 차이나'...크루즈선 시장도 넘본다<span name="inspace_pos"> </span><br> 중국이 사상 최초로 자국 기술을 통해 제작에 나서는 초대형 크루즈선의 구체적 청사진이 최근 공개됐다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>중국 최대 조선사인 중국선박공업집단(CSSC)은 최근 세계 최대 유람선 운영 업체인 영국 카니발사와 26억 파운드(약 4조5150억원) 규모의 합작 벤처 설립에 합의하고, 초대형 유람선 제작에 나서기로 했다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>이 합작사는 CSSC의 자회사인 상하이(上海) 와이가오차오(外高橋)조선에 250억 위안(4조4300억원)을 투자해 5척의 선박 건조를 주문할 예정이다. 이들 선박의 배수량은 13만t으로 초대형 유람선 타이타닉(4만6000t)의 3배 수준이다. 길이 300m로 269.1m인 타이타닉보다 긴 이 선박은 승객 5000명을 수용할 수 있다. 첫번째 선박 건조는 내년 시작돼 2020년 완료될 전망이다.<br><br>중국은 자국의 크루즈선 산업발전과 시장성장에 목표를 두고 있다. 이같은 움직임의 배후에는 빠르게 확대되는 중국 크루즈 시장의 수요가 반영됐다. 지난해 중국에서는 전년대비 43.36% 증가한 172만3400명(연인원)이 크루즈를 이용했다. 이는 아시아태평양 지역의 크루즈 이용객 연인원 증가율보다 20%포인트 높은 수치다. 오는 2020년까지 중국의 크루즈 시장은 승객 수가 약 350만명까지 증가해 아태지역에서 최대 수요를 기록할 것으로 보인다.<br><br>현재 중국은 세계에서 8번째로 큰 크루즈 시장이다. 하지만 업계에서는 중국내 크루즈 여행 수요증가 추세에 따라 중국이 2017년 세계 2위의 크루즈 시장으로 부상할 것으로 예상하고 있다.<br><br>◆ 한국은 여전히 '그림의 떡'...경영정상화 더 시급<span name="inspace_pos"> </span><br> 크루즈 산업은 선박 수주규모와 기술력면에서 뛰어난 우리나라에게도 매력적인 '미래먹거리' 시장이다. 최근 대우조선해양, 현대중공업, 삼성중공업 등 조선 '빅3'의 적자 무덤으로 떠오른 해양플랜트 사업의 대체 성장사업으로 부상하고 있다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>이는 크루즈 산업이 무한한 성장잠재력을 지닌 고부가가치 산업이라는 점 때문이다. 크루즈선은 초대형 유조선(VLCC)보다 부가가치가 9배 가까이 높은 선종이다. 선가도 척당 5~10억 달러에 달해 고부가가치 선박인 드릴십과 LNG선 보다도 높다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>지역경제 활성화 및 부가가치 창출면에서도 높은 가치를 지닌다. 우리나라 국적 크루즈선 5척(7만t급 기준)을 출범시킬 경우, 약 1조원의 부가가치와 8000여명의 일자리가 창출될 것으로 기대하고 있다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>하지만 세계 최대 조선강국인 한국의 크루즈 제작은 여전히 정체상태다. 아직까지 순수 국내 기술로 크루즈선을 건조한 경험이 없다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>삼성중공업이 지난 2009년 미국 크루즈선사 유토피아가 실시한 11억 달러 규모 크루즈선 건조 입찰에서 계약대상자로 단독 선정됐지만, 선주사의 자금난으로 결국 계약이 무산됐다. 대우조선해양도 STX프랑스 인수를 통해 크루즈 시장 진출 가능성을 내비친 바 있으나, 재무상황 등을 고려할 때 '시기상조'라는 이유로 무산시켰다. <span name="inspace_pos"> </span><br><br>한국이 크루즈 산업에 선뜻 뛰어들지 못하는 이유는 높은 진입문턱 때문이다. 유럽 업체가 장악한 크루즈 시장에 진출하려면 시장환경, 수주물량, 자금력 등이 동반돼야 하지만 초대형 여객선을 수용할 수 있는 항구 등 제반시설도 미흡한 한국의 현 상황을 봤을 때 여의치 않다는 설명이다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>아울러 높은 선가만큼 원가 부담이 상당한 크루즈선 산업의 수익성 문제도 발목을 잡는다. 크루즈선 제작을 위해서는 자재도 수입해야 하는 상황이어서 자재공급을 위한 구매 및 물류 비용도 만만치 않다. 가뜩이나 사상 최악의 적자로 골머리를 앓고 있는 자금 원가 부담 리스크가 큰 크루즈 산업에 뛰어드는 것은 무모한 도전이라는 평가다.<span name="inspace_pos"> </span><br><br>업계 전문가는 "중국은 정부의 금융지원, 인프라, 인력 등을 갖춰 벌크선을 필두로 한 다양한 선박 개발에 나설 여력이 충분하다"면서 "중국과 우리나라는 출발선 자체가 다르다"고 강조했다. <br><br>이어 "한국 조선업체들은 크루즈 선박 개발에 주력하기에는 여력도 부족할뿐더러 큰 리스크를 낼 수 있어 쉽사리 뛰어들 수 없는 게 현실"이라면서 "현재는 해양플랜트 사업과 선박 사업 비중의 균형점을 찾고, 이를 통해 실적을 정상화하는 데 주력하는 것이 목표"라고 말했다.

 

 

 

2. 현대중공업그룹, 조선해양 수주 21% 하락

현대중공업의 2015년 9월까지 누계 신규 수주실적이 106억불을 기록하여

전년 동기 대비 35% 감소한 것으로 나타    났슴.

 

조선 부문 수주는 전년 동기 대비 0.2% 감소했으나,

해양 수주는 79%  급감한 수치를 기록 하였슴.

 

 

3. STX조선 “LNG벙커링 시장 선점하겠다”

 

가스선보다 비싼 고부가가치선…환경규제로 수요 증가 핵심설비 국산화 추진 “기자재업계와 함께 시장 선도”       ▲ LNG벙커링선이 컨테이너선에 액화천연가스를 충전하는 모습.ⓒSTX조선해양 “천연가스 추진 선박에 대한 수요는 환경규제 강화와 함께 앞으로 큰 폭의 성장세를 보일 것으로 전망되고 있습니다. 이에 따라 STX조선이 건조하는 세계 최고 수준의 LNG벙커링선은 향후 발주되는 벙커링선의 모델이 될 것이며 이를 건조한 기술력과 경험을 바탕으로 STX조선의 벙커링선 수주도 늘어날 것으로 기대하고 있습니다.” 최근 창원에서 만난 STX조선해양 관계자는 LNG벙커링선의 향후 시장전망에 대해 이와 같이 설명했다. LNG벙커링선은 LNG(천연가스)를 연료로 하는 선박에 LNG를 충전해주는 선박으로  ‘바다 위 공중급유기’에 비유되고 있다. 중유나 마린디젤처럼 기존 선박 연료로 쓰이는 석유가 아닌 LNG라는 점에서  높은 수준의 기술력과 안정성을 요구하고 있으며 이에 따라 선박 가격도 상당히 높은 수준이다. STX조선이 지난해 말 수주한 6500㎥급 LNG벙커링선은 6000만 달러 중반, 이보다 앞서 한진중공업이 수주한 5100㎥급 선박은 5000만 달러 수준이다. 8만2000㎥급 VLGC(초대형가스선)의 최근 시장가격이 7700만 달러인 것과 비교하면 LNG벙커링선이 일반적인 가스선보다 더 고부가가치선종인 셈이다. LNG벙커링선은 LNG를 다른 선박에 충전해주는 선박이기 때문에 이에 필요한 각종 첨단설비들이 선박에 장착된다. 기본적으로 다른 선박에 LNG를 충전해주기 위한 로딩암(Loading Arm)이 있어야 하며 충전 중 자연적으로 기화돼 돌아오는 BOG(Boil Of Gas)를 재처리할 수 있는 설비도 있어야 한다. STX조선이 건조에 나서고 있는 벙커링선에는 기존 호스형이 아닌 파이프형 로딩암이 장착된다. 아직까지는 대상 선박이 접안한 상태에서 벙커링선이 LNG를 충전하기 때문에 호스형 로딩암도 크게 문제될 것이 없으나 기술개발에 따라 해상에서도 LNG를 충전할 수 있도록 환경이 변화될 것으로 예상되고 있다. STX조선 관계자는 “해상에서 LNG를 충전하게 되면 작업자가 직접 호스를 대상 선박에 연결하는 것은 안전상의 문제가 발생할 가능성이 있다”며 “파이프로 구성된 로딩암이 LNG를 충전할 경우 기계적으로 제어하게 되므로 안정성이 높으며 이런 이유로 향후 파이프 형태의 로딩암에 대한 선호도가 늘어날 것으로 보고 있다”고 설명했다. LNG 충전 중 발생하는 BOG에 대한 처리장치도 벙커링선에서 빼놓을 수 없는 설비다. 기화돼 돌아오는 천연가스는 안전을 위해  태워버릴 수 있고 재액화설비를 통해 다시 액화시켜 화물창에 돌려보낼 수도 있다. 문제는 선박 자체가 크지 않기 때문에 LNG-FSRU(FSRU, 부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비)처럼 대형 재액화설비를 장착할 수 없다. 따라서 벙커링선에서 BOG를 처리하기 위한 방법은 현재도 지속적으로 연구개발 중에 있으며 이를 통해 점진적으로 천연가스의 손실률을 줄여나간다는 것이 STX조선의 방침이다. 업계에서는 오는 2020년이면 LNG로 추진 가능한 선박이 전 세계적으로 1000척에 달할 것으로 전망하고 있다. 노르웨이선급(DNV GL)은 최근 발표한 자료를 통해 “향후 4~5년간 연평균 200척 정도의 LNG 추진선이 발주될 것이며 본격적인 발주가 시작되는 2020년에는 글로벌 시장 규모가 160억 달러로 성장할 것”이라고 밝혔다. 이어 “예고된 추가적인 환경규제로 인해 발주가 가속화될 가능성이 높으며 오는 2050년까지 전 세계 선박 대부분이 LNG연료를 사용하게 될 것으로 본다”고 덧붙였다. 우선적으로 국제해사기구(IMO)가 내년부터 용골거치식(Keel Laying)에 들어가는 선박들에 대해 질소산화물(NOx), 황산화물(SOx) 배출규제를 더욱 강화한 ‘Tier III’ 기준을 적용키로 했고 IMO 때문만이 아니라도 글로벌 선박의 절반 이상이 드나드는 미국에서 적극적인 규제강화에 나서고 있기 때문에 선사들은 오염물질 배출을 줄여야만 한다. 이를 위해서는 탈질설비 등 기존 선박연료인 중유에서 발생하는 오염물질을 줄일 수 있는 설비를 장착하는 방법도 있으나 이와 같은 설비로 규제기준을 맞추는 것은 쉽지 않으며 이에 따라 오염물질 배출이 거의 없는 천연가스를 연료로 사용하는 방안이 대두되는 상황이다. 또한 유럽, 미국 뿐 아니라 일본과 중국까지 자국 근해를 대상으로  ‘배출가스 통제구역(ECA, Emission Control Area)’ 확대에 나서고 있어 오염물질 저감은 선사들에게 시급한 과제가 되고 있다. STX조선을 비롯한 한국 조선업계가 LNG벙커링선 시장을 선도하기 위해서는 기술개발 뿐 아니라 이와 관련한 법·제도 정비도 뒷받침돼야만 한다. 중국의 경우 정부가 ECA 확대와 함께 LNG 추진선박에 정부 지원금을 대폭 늘리고 있으며 관련기술 개발에 대한 지원 역시 적극 나서고 있다. 하지만 한국에서는 아직 LNG 추진선박 및 벙커링선에 대한 관련법에 대한 정비가 이뤄지지 않고 있어 업계의 기술개발 속도를 쫓아오지 못하는 상황이다. 현재 법에서는 조선소가 LNG를 충전하는 것에 대해 금지하고 있는데 이를 해결하지 못할 경우 선박 건조 후 시운전 과정에서 이를 테스트하는 것은 법을 어기는 것이 된다. 지난 2012년 5월 발족한 LNG벙커링 협의체가 현재 정부와 함께 관련법 정비를 위한 논의를 추진하고 있으나 법 개정에는 앞으로도 적지 않은 시간이 필요할 것으로 보인다. STX조선의 LNG벙커링선은 지난 2013년 프랑스선급(BV)으로부터 세계 최초로 선박 기초설계의 적합성을 검증하는 기본승인(AIP, Approval in Principle)을 받은데 이어 지난달에는 영국 로이드선급으로부터도 6500㎥급 선박에 대한 AIP를 획득하는데 성공했다. 특히 최근 획득한 AIP는 정부 국책사업에 선정된 이후 엔케이, 훌루테크, 코밸 등 국내 기자재업체와 카이스트, 한국조선해양기자재연구원(KOMERI)등 연구기관과 함께 국산화 프로젝트를 추진해온 성과라는 점에서 향후 LNG벙커링선의 국산화 작업에 한층 탄력을 받을 수 있게 됐다. STX조선 관계자는 “로딩암 등 LNG벙커링선의 핵심기자재에 대한 연구도 추진하며 이 선종에 대한 국산화 비중을 높이기 위해 노력하고 있다”라며 “국산화가 많이 이뤄질수록 원가경쟁력 확보와 국내 기자재업체의 해외시장 진출 가능성도 높아지게 될 것으로 기대하고 있다”고 말했다. “세계 최고 수준의 사양을 갖춘 LNG벙커링선이 다음 달이면 본격적인 건조작업에 들어가게 된다”라며 “이 선박이 인도 후 글로벌 시장에서 긍정적인 평가를 받게 되면 STX조선에서 건조한 LNG벙커링선이 앞으로 발주될 선박들의 기준으로서의 역할을 하게 될 것”이라고 덧붙였다.