{정부 구조조정 추진} 조선빅3. 해운빅 2....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[정부 구조조정 추진] 조선빅3·해운빅2…"일단 모두 살린다"

 

 

대우조선·현대·삼성중공업, 16조원 자구안 제출 현대상선·한진해운, 경영정상화 최대한 지원              ▲ 8일 정부 관계기관은 합동브리핑을 통해 구조조정 추진계획 및 국책은행 자본확충에 대한 방향을 발표했다     정부는 조선'빅3'와 해운 '빅2'가 위태로워지면 국가 경제에 심각한 타격이 예상되는 만큼   일단 각사가 스스로 생존할 수 있도록 최대한 지원하는 쪽으로 방향을 잡았다. 조선업계의 경우   현대중공업·삼성중공업·대우조선해양 등 조선 빅3는 16조원 규모의 자구계획을 확정했다.   정부는 향후에도 수주상황이 계속 악화될 수 있다고 보고 강도 높은 자구방안을 추진하겠다는 계획이다.   해운업계 역시 정부는 현대상선과 한진해운의 경영정상화 방안을 최대한 지원키로 했다. 8일 정부가 발표한 ‘산업·기업 구조조정 계획 및 국책은행 자본확충’방안에 따르면   조선 빅3는 이같은 자구안을 마련, 주채권은행에서 잠정 승인을 받았다.   ▲ 현대중공업 울산조선소 전경ⓒ현대중공업       ▲ 대우조선·현대중·삼성중, 8월까지 자구안 추가·보완 대우조선은 기존 1조8500억원의 자구계획 외에 3조4500억원 규모 등 총 5조원을 웃도는   고강도 자구안을 마련하고 최악의 경영상황에서도 생존할 수 있는 여건 구축에 나섰다. 지난해 10월 정상화방안 수립 이후 서울 본사 매각, 마곡 부지 반납 등 자산매각을 진행해온 대우조선은   임직원 임금 20% 반납과 함께 오는 2020년까지 직영인력의 20% 이상을 줄인다. 선박 건조를 위한 플로팅 도크 2기도 매각키로 결정함에 따라 옥포조선소의 도크는   기존 7개에서 5개로 줄어들게 된다.   군함, 잠수함 등을 건조하는 특수선 사업부문도 물적 분할로 자회사화한 후 전략적 투자자 유치   또는 기업공개를 통해 유동성 확보에 나선다. 또 장기화되고 있는 해양플랜트 인도 관련 리스크 등 최악의 상황이 발생할 경우를 대비해   자구계획과는 별도로 즉각적인 인력 추가조정, 임금 삭감 등 비상대응방안을 준비하고 있다.     현대중공업도 오는 2018년 말까지 비핵심자산 매각, 사업조정, 경영합리화 등   총 3조5000억원 규모의 경영개선계획을 추진한다. 현대중공업은 일부 제품사업의 분사 후 지분매각, 계열사 재편 등 사업조정을 통해   1조1000억원을 확보한다는 방침이다.   특히 제품사업 분사의 경우 독립경영을 통한 경쟁력 제고와 함께 경영권과 무관한 일부 지분 매각을 통해   투자자금 회수도 추진한다. 현대중공업은 예상보다 수주부진이 장기화됨에 따라 유동성 문제가 우려되는 최악의 상황을 대비하기 위해   3조6000억원 규모의 비상계획도 검토하고 있다.   삼성중공업은 오는 2018년까지 약 9000억원의 비용을 절감하고   5500억원의 자금을 확보하는 등 총 1조5000억원 규모의 자구계획을 실행한다. 삼성중공업은 희망퇴직을 통한 인력조정 지속 시행 등 인력운영 효율화를 추진하고   현금성 복리후생 비용과 각종 행사비 등을 줄여 약 9000억원의 비용절감에 나선다. 이와 함께 불확실한 경영여건에 대응하기 위해 유상증자를 추진키로 하고   이달부터 증자를 위한 사전작업에 착수한다. ▲ 운행중인 한진해운 컨테이너선ⓒ한진해운     ▲ 현대상선·한진해운, 경영정상화 최대한 지원…정부 제시 조건 이행 필수 해운업계와 관련해서는 자구계획의 핵심인 현대상선의 용선료 협상 결과를 이번주 중 발표한다.   이제 막 용선료 인하 협상에 들어간 한진해운 역시 현대상선과 마찬가지로 원칙대로 처리한다는 입장이다. 우선 정부는 현대상선의 정상화 전제조건인 새로운 국제 해운동맹체   ‘디 얼라이언스’(THE Alliance)의 편입을 지원하는데 집중하기로 했다. 한진해운에 대해서는 소유주가 있는 만큼 부족한 유동성문제는 자체적인 노력으로 해결하되,   용선료 협상 등 정상화 방안 추진은 최대한 지원할 계획이다. 아울러 정부는 용선료 인하와 채무재조정 등 전제조건 이행에 실패하면   법정관리로 보낸다는 원칙도 재차 확인했다. 한진해운은 현재 글로벌 해운동맹 디얼라이언스 가입만 마무리한 상황이다.   용선료 인하와 채무재조정을 해야 한다. 한진해운이 만약 이 두 절차를 채권단 자율협약 기간인   8월 초까지 마무리하지 못하면 법정관리로 가게 된다. 현대상선의 경우 현재 채권단의 조건부 채무조정안이 결의된 가운데   가장 중요한 용선료 협상이 이번주 중 마무리될 전망이다. 아울러 정부는 양대 해운사가 자구안 이행에 성공할 경우 경쟁력 있는 글로벌 선사로 재탄생할 수 있도록   경영능력을 갖춘 업계 전문가를 CEO, CFO로 선임하는 등 경영진을 교체할 방침이다. 이외에도 정부는 초대형·고효율 선박 신조 등을 통한 중장기 경쟁력 강화방안을 추진키로 했다.   정부는 12억달러(1조4000억원) 규모의 선박펀드를 조성,   양대 해운사가 1만3000TEU(1TEU=20피트 컨테이너선 1개)급 초대형 컨테이너선박 10척을   발주할 수 있게 지원한다. 선박펀드도 확대할 방침이다.   노후선박을 정리하고 수출입은행이 지원하는 글로벌 해운펀드를 이용해   해외 장기운송 계약과 해외터미널 지분 확보해 영업 기반 마련에도 박차를 가한다.

 

 

야당 원내대표들 “조선 구조조정, 노동자 고통전가 막겠다”

 

우상호 의원 "조선업계 구조조정 '광풍', 피해는 온전히 노동자들"       ▲ 우상호 더불어민주당 원내대표, 박지원 국민의당 원내대표, 노회찬 정의당 원내대표(사진 왼쪽부터) 더불어민주당을 비롯한 야당 원내대표들이 조선업계 구조조정과 관련해   노동자에게만 고통을 전가하는 정부 정책에 맞서겠다고 밝혔다. 우상호 더불어민주당 의원, 박지원 국민의당 의원, 노회찬 정의당 의원 등 야당 원내대표들은   9일 국회도서관 강당에서 열린 ‘위기의 조선산업, 벼랑 끝 조선노동자, 올바른 해법은 무엇인가?’   토론회에 참석해 정부의 구조조정 정책에 대해 비판을 목소리를 이어갔다. 우 의원은   “현재 한국 조선업계는 구조조정이라는 이름의 광풍이 불고 있으며 그 피해는 온전히 노동자들에 전가되고 있다”며   “정부의 정책 실패 책임을 분명히 밝히고 노동자에게만 고통을 떠넘기는 행위를 막는데   적극 나서겠다”고 말했다. 이어   “어떤 과정을 거쳐 현재의 구조적인 부실과 대규모 실업을 초래하게 됐는지   20대 국회에서 청문회 개최를 추진할 계획”이라며   “정책 실패에 대해 책임질 사람은 책임지고 어떻게 해결할 수 있는지 함께 고민해야 한다”고 덧붙였다.   박지원 의원은 국민의당에서 조선업계 위기극복을 위한 특위 제안에 나서겠다는 입장을 밝혔다. 박 의원은   “정부가 선박 발주를 위한 12조원 규모의 자금지원에 나서겠다고 밝히긴 했으나   현재의 부실을 가져온 정부 관계자 책임에 대해선 아무런 언급이 없고 노동자의 희생만   강요하고 있다”고 지적했다. 이어 “특위 구성은 국민의당에서 반드시 제안해 이뤄낼 수 있도록 하겠다”며   “지난달에도 대통령을 만나 설명했지만 앞으로도 비정규직 노동자들이 직장을 떠나는 실상에 대해   지속적으로 강조해나갈 계획”이라고 덧붙였다. 노회찬 의원 역시 노동자에게만 희생을 강요하는 현재의 구조조정 방향은 세월호 사고를 떠올리게 한다며   강도 높은 비판에 나섰다. 노 의원은   “타이타닉호는 배가 침몰할 때 어린이, 여성, 노약자 등 사회적 약자의 구출부터 나섰으나   세월호는 선장부터 탈출하고 어린 학생들이 희생됐다”며   “정부가 최근 발표한 구조조정 방향도 세월호 사고에서 나타난 문제점과 비슷하다”고 주장했다.   이어   “정부의 대응책에는 특별고용지역 선정 등 개선된 부분도 일부 있으나 약자의 희생을 전제로 하고 있다는 것은   여전하다”라며 “조선업계 호황기에 가장 많은 이윤을 가져간 사람들은 아무런 책임을지지 않고   하청노동자 등 가장 적은 이윤을 가져간 사람들의 희생만 강요되는 것은 고쳐져야 한다”고 덧붙였다.

 

 

대우조선해양 구조조정 ‘광풍’에 ‘검풍’까지… 의외로 무덤덤

 

평소와 다름없는 내부 분위기… “이미 예고된 사태” 업계 일각 “압수수색 타이밍도, 번지수도 이상해”       ▲ 대우조선해양 다동 사옥.ⓒ대우조선해양 대우조선해양이 구조조정 광풍에 이어 ‘검풍(檢風)’까지 맞는 등 이중고를 치르고 있는 가운데   내부적으로는 의외로 차분한 분위기다. 지난 2015년 조단위 부실을 낸 후 회사 감사위원회가 두 차례에 걸쳐   전 경영진의 부실경영 책임 여부를 조사해 달라는 내용의 진정서를 검찰에 제출했던 만큼   예고된 일이었다는 것. 다만 업계 일각에서는 전 경영진의 책임도 책임이지만 대주주인 산업은행과 금융당국이   묵인이야말로 조사감이 아니냐는 볼 멘 소리도 나온다.           ◆“압수수색? 이미 예고된 일”   현재 대우조선해양은 2500여명의 인력 감축안 등이 담긴 고강도 추가 자구안을 한국산업은행 등   채권단에 제출할 준비를 하고 있다.   정부가 원하는 강도의 자구안을 제출할 경우 지역경제 및 회사 경쟁력에 미치는 악영향이 상당해   장고를 거듭하고 있는 상태였다. 하지만 방산 부문을 제외하고 한 건의 수주도 하지 못해 조기 경영정상화에 차질이 우려되는 상황인 점은 분명하다.   물론 오는 2017년 말 대선을 앞두고 부실기업 구조조정 정책 추진을 가속화하고 있는   정부의 압력도 만만치 않았다. 이런 상황에 과거 대검찰청 중앙수사부와 같은 기능의 부패범죄특별수사단이   올해 초 출범된 이후 첫 타겟으로 대우조선해양을 정조준한 것이다. 대우조선해양으로서는 패닉상태에 빠져도 이상하지 않은 상황이지만   서울 다동 사옥 직원들은 평소와 다름없는 업무상태를 유지하고 있다. 대우조선해양 관계자는   “조선업계 구조조정 주요 타겟이 회사인 것은 누가 봐도 분명한 데다,   진정서도 몇 차례 제출됐기 때문에 언젠가는 (압수수색이)들어올 줄 알았다”며   “다만 그 시기가 지금일 줄은 예상 못한 것 뿐”이라고 말했다. 거제시 소재 옥포조선소도 특수단 직원이 난입해 사내 PC 및 서류를 압수해가는 소동이 벌어졌으나   긴급회의 내지 회사 차원의 대책 마련은 없었던 것으로 전해졌다. 앞서 대우조선해양 감사위원회는 지난해 10월 남상태 사장 및 고재호 사장 등 전 경영진의   부실경영 책임 여부를 조사해 달라는 내용의 진정서를 서울중앙지방검찰청에 낸 바 있다.   지난 1월에는 창원지검에 비슷한 내용의 진정서를 추가로 제출했다. 대우조선해양 소액주주들도회사 경영진이 노르웨이 송가 프로젝트 등 대규모 해양플랜트 공사의   총계약 원가를 낮게 추정하거나 매출과 영업이익 등을 과대계상했다며   손해배상 청구를 수차례 제기한 바 있다.   ◆“이 상황에 퇴사 경영진 조사한다고?” 당사자인 대우조선해양 측은 차분한 모양새지만   정작 업계에서는 이번 특수단의 압수수색건을 탐탁지 않게 보는 상황이다. 채권단과 대우조선해양간 추가 자구안에 대한 초안이 오가는 마당에 압수수색을 단행한   타이밍이 공교롭기 때문이다. 당초 대우조선해양은 경쟁사인 현대중공업과 삼성중공업이 자구안을 제출했던   지난 5월 중순께 맞춰 추가 자구안을 제출할 것으로 전해진 바 있다. 물론 자구안을 제출하라는 정부 및 채권단의 직접적인 압박은 없었다.   하지만 부채비율이 7000%가 넘는 대우조선해양에 비해 재무건전성이 상대적으로 양호한   현대중공업과 삼성중공업이 채권은행 관계자와 접촉한 이후 자구안을 제출한 정황상   실질적인 구조조정 타겟은 대우조선해양이라는 점은 누가 봐도 명백했다. 대우조선해양은 이미 지난해 조단위 부실을 낼 때부터 인력 감축 및 보유자산 매각 등을 동반한   고강도의 구조조정을 실시해 왔다.   이를 전제로 채권단 금융지원까지 약속받은 상태였다. 정성립 사장도 올해 9기의 해양플랜트를 인도해야 하는 만큼 이 이상 구조조정을 실시하게 되면   곤란하다는 입장을 표명한 바 있다.   당장의 일감도 일감이지만 추후 시황 회복시 회사 경쟁력 및 고용문제 등   지역경제와도 직결된 문제이기 때문이다. 하지만 자구안을 제출하지 않을 수도 없어 여러 차례 산업은행 측과 자구안 초안을 주고받고   구조조정에 반발하는 노동조합을 설득하는 과정을 반복해온 상태다. 조선업계 한 관계자는   “현재까지 공식 자구안을 제출하지 못한 것 자체가 물밑합의가 이뤄지지 못했다는 방증”이라며   “이런 상황에서 검찰이 굳이 퇴사한 경영진을 상대로 거창하게 압수수색을 진행하는 것은   일종의 압박용으로도 해석할 수 있지 않겠느냐”고 말했다. 대주주 산업은행이나 금융위원회 등 관할 당국의 책임론도 재부각 되고 있다. 실제로 산업은행은 지난해 국정감사에서도 수년간 대우조선해양에 최고재무책임자(CFO)를 파견해오고도   부실징후를 파악하지 못해 의원들의 질타를 받은 바 있다.   물론 이를 관할하는 금융위도 비판을 피하지 못했다. 조선업계 관계자는   “물론 임기가 3년 밖에 안 되는 조선사 CEO 특성상 당장의 수주가 아쉬워 부실을 방치했을 수도 있을 가능성은 있다”며   “하지만 대우조선해양이 주인이 있는 회사도 아니고 CFO도 따로 있는데   CEO 단독으로 좌지우지되는 상황은 아니지 않느냐”고 토로했다.

 

 

[한국 조선, 해답은 있다-4]‘내수 혹은 저가’ 중국 조선 경쟁력은

 

자국 선사 발주 ‘발레막스’가 수주량 95% 차지…나머지는 소형선 1년 이상 수주 못한 민영조선소 적자수주 경쟁에 ‘자살행위’ 비판             한국 조선업계에 대한 구조조정 광풍이 현대중공업을 비롯한 글로벌 ‘조선빅3’까지 번졌다.   비용절감을 비롯한 구조조정도 시급한 상황이나 해운산업과 함께 전략산업이자   세계 1등을 자부하는 한국 조선업이 현재의 위기상황을 극복하고 글로벌 조선강국으로서의 입지를   더욱 확고히 할 수 있는 방안에 대한 고민도 필요한 시점이다.   여기서는 ‘조선빅3’를 중심으로 한국 조선업계의 위기와 글로벌 조선시장에 대해 돌아보고   앞으로 한국 조선업이 나아가야 할 방향에 대해 살펴보도록 한다.[편집자 주]   ▲ 진하이중공업 조선소 전경.ⓒsplash247 올해 들어 글로벌 조선시장이 극심한 수주가뭄을 겪으며 위기를 맞고 있다. 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면   지난 1월부터 5월 까지 글로벌 발주량은 155척으로 클락슨 통계 이후 사상 최저를 기록했다. 2000년대 들어 연초 5개월 간 발주된 선박이 500척 이하를 기록했던 적은 없었으며   1990년대까지 포함할 경우 IMF로 어려움을 겪던 1999년 308척이 가장 적은 기록이다. 이에 따라 글로벌 조선업계는 일감확보를 위해 치열한 수주경쟁에 나서고 있으나   조선업계 불황이 해운업계 불황의 영향을 받은 만큼 글로벌 선사들 입장에서도   선박 발주에 나서기는 쉽지 않은 상황이다. 경기침체에도 불구하고 중국 조선업계는 글로벌 선박 수주량의 40.2%(200만CGT)를 차지하며   한국(5.3%, 27만CGT), 일본(6.3%, 31만CGT)에 비해 두드러진 수주행진에 나서고 있다. 특히 지난 3월의 경우 글로벌 발주량의 67.4%(102만CGT, 26척)를 쓸어 담았는데   월간 기준 67%의 점유율을 기록한 것은 클락슨 통계가 시작된 이후 처음이다. 중국의 수주행진이 부각됨에 따라 일각에서는 한국이 이제 중국에 ‘조선강국’의 지위를 내주게 되는 것 아니냐는   우려의 목소리가 높아지고 있다. 하지만 중국이 올해 수주한 선박들의 면면을 살펴보면 일부 국영조선소를 제외한   중국 조선소들은 심각한 위기에 봉착해 있음을 확인할 수 있다. 중국은 올해 1~5월 DWT 기준으로 약 1264만DWT 규모의 선박 63척을 수주했다. 같은 기간 한국이 85만DWT(14척), 일본이 102만DWT(15척) 수주에 그쳤다는 점을 감안하면   중국의 이와 같은 수주성과는 경쟁국들과 비교하기 힘든 수준이다. 이와 같은 중국의 수주행진에는 자국 선사들이 발주한 ‘발레막스’가 직접적인 영향을 끼쳤다. CMES(China Merchants Shipping)를 비롯한 중국 선사들은 상해외고교조선 등   자국 조선업계에 ‘발레막스’로 불리는 총 30척의 40만DWT급 VLOC(초대형광탄운반선) 발주를 단행했다. 이는 DWT 기준 중국이 올해 들어 5개월간 기록한 수주량의 95%에 달하며   월간 기준 글로벌 수주량의 67%를 차지한 이유가 되고 있다. ‘발레막스’를 제외한 중국의 수주량은 33척(약 64만DWT)으로 척당 평균 크기는 2만DWT에도 못 미친다.   자국 정부의 지원을 받고 있는 국영 조선소들을 제외하면 나머지 선박들은 거의 모두 중소조선소에서   건조 가능한 핸디사이즈 미만의 선박들에 불과했다고 볼 수 있다. 중국 조선업계의 가장 심각한 위기가 바로 정부 지원을 받지 못한 채 중소형 선박 수주에 나서는   중소 민영조선소들에 있다. 국영 조선소들이 자국 선사로부터 선박을 수주할 경우 한국 대비 낮은 선가에 계약이 체결되는 것은 여전하나   중국에서 건조할 때 원가는 보전할 수 있는 수준에서 계약이 이뤄진다. 하지만 정부 지원에서 배제된 민영 조선소들은 적게는 1년, 길게는 2년 이상 수주에 나서지 못하면서   도크가 비어 있는 상황이다.   도크가 비어 있으니 손실을 보더라도 도크부터 채우지 않는다면 당장 조선소 문을 닫을 수밖에 없다. 진하이중공업(Jinhai Heavy Industry)의 VLCC(초대형원유운반선) 수주가 저가수주를 넘어   심각한 적자수주를 단행한 대표적인 사례다. 진하이중공업은 ‘빅존’으로 불리는 존 프레드릭센(John Fredriksen)이 이끄는 유조선사와   VLCC 4척(옵션 2척 포함) 수주를 위한 협상에 나섰다. 그러나 진하이중공업이 선박가격으로 7800만 달러를 제시했다는 소문이 돌면서 업계에 파문을 일으켰다. VLCC의 최근 시장가격은 9000만 달러 수준이며 중국 조선업계에서는 8700만~8800만 달러를 원가로 보고 있다. 이를 감안하면 진하이중공업은 선박을 건조하더라도 척당 약 1000만 달러의 손실을 떠안게 될 수밖에 없으며   일각에서는 진하이중공업에서 제시한 척당 선가가 7500만 달러에 불과하다는 주장도 제기됐다.   더 큰 문제는 이처럼 심각한 적자수주에도 불구하고 일부 중국 조선소들이 진하이중공업과 비슷한   수준의 선가를 제시하며 경쟁에 나섰다는 점이다. 진하이중공업은 2014년 이후 수주가 없었으며 다른 민영 조선소들의 사정도 이와 크게 다르지 않다.   그러나 이처럼 심각한 ‘적자수주’는 조선소가 문을 닫는 시기를 좀 더 늦춰주는 것에 불과하다. 업계 관계자는 “중국 조선업계가 외형적으로는 많은 수주실적을 거두며 한국과 일본을 제치고 있으나   실질적으로는 정부 지원을 받지 못하는 이상 저가수주에 매달리고 있으며   한국 조선업계는 수주가뭄에도 원가 이하의 수주에 나서는 것은 자제하고 있다”고 설명했다. 이어   “지난해에 이어 올해도 일감부족을 견디다 못한 중국 조선소들이 저가수주에 나서고 있는데   이 조선소들은 향후 1~2년 안에 결국 문을 닫을 수밖에 없다”며   “중국 조선업계가 스스로 몰락하고 있는 이상 한국 조선업계가 중국을 제치고   다시 수주행진에 나서는 시기도 멀지 않을 것으로 기대하고 있다”고 덧붙였다.

“선가 올리려나…” 조바심 내는 글로벌 선사들

 

철강재 가격 상승 이어 조선소 설비감축 추진 소문에 관심 높아 “지금이 선박 발주 호기” 인식 팽배…포시도니아 이후 발주 기대             ▲ 한국 조선업계가 건조한 선박들 모습.ⓒ각사 지난 6일 그리스 아테네 메트로폴리탄 엑스포에서 개막한 포시도니아(Posidonia)에서 글로벌 선사들과   조선사들의 밀담이 치열하게 벌어지고 있다. 특히 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 글로벌 ‘조선빅3’가 자금유동성을 이유로   설비 감축을 추진한다는 소문이 돌면서 선사들은 선박가격이 오르기 전에 발주에 나서기 위해   분주한 행보를 보이고 있다. 8일 업계에 따르면 현대중공업을 비롯한 한국 조선업계는   그리스에서 개막한 포시도니아에 총출동해 적극적인 영업에 나섰다.   정몽준 대주주의 장남인 정기선 전무는 가삼현 현대중공업 부사장과 함께 그리스로 날아가   선주들을 만나고 있으며   정성립 대우조선 사장과 박대영 삼성중공업 사장도 현지에서 분주한 행보를 보이고 있다.   올해 행사가 글로벌 선박 발주량이 5개월 간 155척에 그칠 정도로 극심한 부진을 면치 못하는 상황 속에서 열린 만큼   선주와 조선사 관계자들은 경기침체에 대한 부담감을 안고 그리스에 모였다. 하지만 선사들이 한동안 발주를 자제해왔던 만큼 올해 하반기 발주를 목표로 조선사 관계자들과 만남을 이어가고 있어   당장은 아니더라도 수주계약 체결에 대한 기대감도 높아지고 있다. 현대중공업을 비롯한 글로벌 ‘조선빅3’가 해양플랜트에서 비롯된 대규모 손실로 인한 구조조정에 나서면서   ‘조선빅3’의 향후 행보에 대한 선사들의 관심도 어느 때보다 높은 상황이다. 특히 올해 들어 철강재 가격이 상승세를 보이고 있는데다 ‘조선빅3’가 설비감축에 나설 경우   하락세를 지속해온 선박가격도 오를 수밖에 없어 선사들은 최적의 발주시기를 두고 고민이 깊어지고 있다. 현재의 선박가격만 감안한다면 선사들 입장에서는 향후 몇 년간 다시 오기 힘든   선박 발주의 호기라는게 업계의 시각이다. VLCC(초대형원유운반선) 가격은 8950만 달러로 9000만 달러선이 무너졌으며   케이프사이즈 벌크선 가격 역시 4350만 달러로 일주일 새 50만 달러 더 떨어졌다. 8만2000㎥급 VLGC(초대형가스선) 가격은 7300만 달러, 1만3000TEU급 컨테이너선 가격은 1억1200만 달러를 기록하는 등   선박 발주를 고민하는 선사들 입장에서는 올해가 선박 발주하기에 가장 좋은 시기다. 업계 관계자는 “유럽의 한 선사 관계자와 미팅을 했는데 국내 언론에서 나오는 조선업계 관련 기사들을   당황스러울 정도로 꼼꼼히 챙기고 있으며 보도된 기사들에 대한 질문도 많았다”고 말했다. 이어 “2018년 하반기 선박 인도를 목표로 준비하는 선사들이 많은 만큼 선제적으로 발주를 단행하는 선사가 나오게 되면   다른 선사들도 경쟁적으로 선박 발주에 나설 것으로 기대하고 있다”고 덧붙였다.

 

 

[정부 구조조정 추진] 중소조선, 추가지원 없이 ‘독자생존’ 나선다

 

자구계획 마련·기 수주 선박 건조로 유동성 리스크 최소화 “이제 채권단 자금지원 없어도…” 향후 1년이 정상화 고비             ▲ 성동조선해양, 대선조선, SPP조선 조선소 전경(사진 위부터 시계방향).ⓒ각사 STX조선해양이 법정관리에 들어간 가운데 성동조선해양, SPP조선, 대선조선 등 국내 중견 및 중소조선소들의   향후 생존가능성에 대해서도 관심이 몰리고 있다. 채권단은 더 이상의 자금지원 없이 기 수주한 선박 건조에 따른 수익 창출과 구조조정을 통한   비용절감으로 이들 조선소가 자체 생존에 나서도록 한다는 방침이다. 8일 정부는 중소조선소들에 대해 공급능력 축소 등 자구노력을 강력히 추진하되   기존 승인된 자금을 제외한 채권단의 추가 자금지원은 없다는 입장을 분명히 했다. 이어 기 수주한 선박을 조속히 건조해 채권단의 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee) 리스크를 최소화하고   유동성 부족 발생 시 조선소의 자체 노력으로 이를 해결하도록 유도한다는 방침이다. 성동조선은 현재 운영하고 있는 1개 야드를 제외한 나머지 2개 야드를 매각하고 인력감축 등을 통해   총 3248억원을 확보한다는 자구안을 마련했다. 또한 지난해 수출입은행이 승인한 7200억원의 지원자금 중 2230억원이 미집행잔액으로 남아있어   유동성 문제 발생 시 자구안을 통해 확보된 자금과 미집행 지원자금을 활용해 위기를 극복해나간다는 계획이다. 정부는 성동조선의 자구안 이행이 원활하게 이뤄질 경우 2019년까지 자금부족 현상은   발생하지 않을 것으로 보고 있으나 유동성 문제가 발생할 경우 원점에서 처리방안을 재검토한다는 방침이다. 성동조선은 45척의 선박을 수주잔량으로 보유하고 있으며   이들 선박은 계약된 인도일에 맞춰 정상적인 건조가 이뤄지고 있다. 특히 삼성중공업과의 경영협력 협약에 따라 생산현장에 삼성중공업 출신 관리자들이 참여하면서   올해 들어 인도지연 문제가 단 한 건도 발생하지 않았다는 사실은 고무적이다. 선박을 계약된 날짜에 인도하지 못할 경우 선주 측과 협의해 인도일정을 재조정해야 하며   지연되는 기간만큼 패널티도 물어야 한다. 하지만 예정된 인도일에 맞춰 선박이 건조될 경우 선박 인도에 따른 잔금수령과 함께   추가적인 비용이 발생하지 않아 자금유동성 문제를 해결하는데 큰 힘이 될 수 있다. 성동조선 역시 다른 조선소들과 마찬가지로 신규수주를 통한 일감확보가 시급한 상황이다.   내년 이후 일감이 없는 성동조선은 글로벌 선주들을 대상으로 유조선, 컨테이너선 등을 중심으로   수주영업에 나서고 있으며 삼성중공업의 협력으로 현재 6개 선주와 총 19척에 달하는 수주협상을 진행하고 있다. SPP조선은 통영·고성 조선소를 폐쇄하고 인력감축을 추진하는 등 고강도 구조조정을 통해   지난해 1분기부터 올해 1분기까지 지속적인 영업이익을 시현하고 있다. 이를 바탕으로 주채권은행인 우리은행은 SM그룹(삼라마이더스 그룹)에 사천조선소만 남은   SPP조선 매각을 추진했으나 정밀실사 이후 인수금액에 대한 의견을 좁히지 못하면서 협상이 결렬됐다. 정부는 SPP조선이 추가자금 지원 없이도 현재 건조하고 있는 13척의 선박을   내년 3월까지 인도할 수 있는 것으로 판단하고 있다. 또한 우리은행도 SPP조선에 대한 M&S를 재추진하는 한편   수익성 있는 신규수주를 허용한다는 방침이어서 추가적인 일감 확보도 가능한 상황이다. SPP조선은 지난해 총 8척에 달하는 선박들에 대한 수주협상을 마치고서도   수출입은행의 RG 발급 거부로 인해 계약이 무산되는 아픔을 겪었다. 현재는 이란 선사인 IRISL(Islamin Republic of Iran Shipping Lines)과 최대 10척 규모의   석유제품선 수주협상을 진행 중인데 이 수주가 성사되기 위해서는 선박금융 확보가 필수적이다. 선박금융을 제공하는 수출입은행은 M&A 협상이 마무리되고 새로운 주인이 결정된 이후에   선박금융 지원이 가능하다는 입장을 고수하고 있으나 SM그룹과의 협상이 결렬됨에 따라   선박금융 확보도 요원해진 상황이다. 하지만 지금 선박을 수주하더라도 일정 기간 동안 도크가 비어버리는 사태를 감수해야 하는   SPP조선으로서는 채권단 간 협의가 원활하게 이뤄져 M&A를 추진하는 과정이라고 해도   선박 수주가 이뤄져야 한다. 대선조선은 다른 중소조선소들과 달리 올해 들어서도 국내 선주들로부터   총 6척의 석유화학제품선을 수주하며 상대적으로 안정된 모습을 보이고 있다. ‘방콕막스’로 불리는 1800TEU급 컨테이너선과 스테인리스 스틸 석유화학제품선 시장에서   강점을 보이고 있는 대선조선은 정부의 노후 연안여객선 교체 정책에 따라   연안여객선 시장 진출도 추진 중이다. 영도공장의 다대포 이전을 통한 야드 일원화와 영도공장 매각 및 인력감축 등을 통해 오는   2018년까지 673억원의 자구계획을 마련한 대선조선에 대해 정부는 2017년 중 자금부족 현상이   발생할 가능성도 있는 것으로 보고 있다. 하지만 대선조선은 유동성 문제 발생 시 인건비 절감 등을 통해 자체 해결하겠다는 입장이며   연안여객선, 소형 컨테이너선, 석유화학제품선 등 총 19척에 대한 수주협상도 진행하고 있어   꾸준한 일감확보도 이뤄질 것으로 보인다. 채권단에서는 지난 1945년 대선철공소로 시작한 이후 70년을 지속한 대선조선의 저력과   경쟁력에 대해 높은 평가를 내리고 있다. 채권단 관계자는   “한국전쟁부터 오일쇼크, 지금의 금융위기까지 대한민국 경제성장과 함께 해온 대선조선이   70년간 쌓아온 저력은 중소조선소라는 이유로 과소평가할 수 없다”며    “대선조선은 다른 중소조선소들에 비해 빠른 속도로 경영정상화를 이뤄낼 것으로   기대하고 있다”고 말했다.