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조선3사, 올 계약취소·인도유예 14조 넘어… 구조조정 부작용 현실화 되나
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| | 아시아투데이 최원영 기자 =
올 들어 국내 조선 대형 3사의 수주가 취소되거나 인도가 연기된 선박 및 해양플랜트 규모가
14조4000억원에 달하는 것으로 나타났다.
조선업계에 불고 있는 대규모 구조조정 바람이 수주 계약 취소를 부채질하고 있다는 분석이 나온다.2일 조선 3사에 따르면 올 들어 수주가 취소된 선박 및 해양플랜트 규모는 약 6조원,
인도가 지연된 프로젝트는 8조4000억원 규모로 집계됐다.
이 중 삼성중공업이 3척,
현대중공업과 대우조선해양이 각각 1척씩 계약 해지 통보를 받았다.
취소를 통보받은 기간은 모두 3~4월로,
한국 조선업계에 고강도 구조조정 움직임이 본격화되던 때다.
현대중공업은 지난 4월 2277억원 규모 선박호텔 계약 취소 통보를,
같은 달 삼성중공업은 약 5조5000억원 규모의 FLNG 3척 건조계약 해지 통보를 받았다.
대우조선해양도 지난 3월말 덴마크서 수주했던 2200억원 규모 해양플랫폼에 대해
계약을 취소한다는 통보를 받았다.
올해 인도 지연 요청은 대우조선해양에서만 발생했다.
총 6건, 8척에 대해 계약이 수정됐고 규모는 71억달러(8조4312억원)에 달한다.
현재 삼성중공업은 2018년 인도 예정이던 페트로나스 FLNG 1척의 인도 연기문제에 대해
선사와 협의 중이다.
인도가 늦어지면 인건비 등 고정비 지출이 커져 수익이 줄거나 손실이 발생할 수 있고,
다음 프로젝트에 착수해야 할 엔지니어 등 인력들이 묶이면서
줄줄이 인도 지연 사태로 이어질 수도 있다.
4월 말 기준 조선 3사의 수주잔량은 현대중공업이 해양플랜트 포함 총 213척으로 346억달러,
삼성중공업이 106척으로 300억달러,
대우조선해양이 총 140척 412억 달러 규모다.
발주가 말라버린 상황에서 3사는 이미 수주한 프로젝트의 인도 지연과 취소로 인한 손실을
최소화하기 위해 총력을 기울이고 있다.메이저 오일업체를 비롯한 발주사들은 줄줄이 계약을 취소하거나 연기하려는 움직임을 보이고 있다.
기본적으로 저유가 장기화에 따라 수익성이 악화된 게 이유다.
하지만 이를 부추기는 요소 중 하나가 한창 진행 중인 조선업계 구조조정이라는 지적이 나온다.조선업계 관계자는
“대규모 구조조정 이슈는 발주사의 계약 취소에 대해 책임을 다투는 국제 중재 과정에서
우리 조선사측에 불리하게 작용할 수 있다”며 “발주사들이 계약취소나 추가 공사비 미지급의 책임을
우리 조선사들의 경영 실패와 부실 탓으로 돌릴 가능성을 배제할 수 없다”고 말했다.
실제로 세계 최대 유조선 선사인 프론트라인은 최근 공시를 통해
“STX조선해양이 지난달 27일 법정관리를 신청했다”면서 “현 상황을 자세히 지켜보고 있으며
STX와 이미 논의를 시작했다”고 밝혔다.
STX조선해양에 주문한 4척의 초대형 원유 운반선(VLCC) 4척에 대해 취소를 고려하고 있다는 설명이다.
정확한 계약금액은 알려지지 않았지만 VLCC가 척당 평균 약 6000만 달러라고 봤을 때
총 2억4000만달러에 달하는 일감이 없어지는 셈이다.
현재 STX조선해양은 총 55척, 약 3조원 어치 일감이 남아 있다.
STX조선해양 관계자는
“일부 계약에는 회사가 법정관리에 들어가면 계약을 취소할 수 있다는 조항이 있다”며
“이미 건조에 들어간 상황이라 계속 배를 짓겠다고 의사를 타진하고 있는 상황”이라고 설명했다.
안 그래도 선주들이 발주를 취소하고 싶은 상황에서 취소 요건까지 생기면서
줄줄이 취소 요청이 올 수 있다는 우려도 이어졌다.추후 고강도 구조조정으로 회사들 재무상황 안 좋다는 인식이 높아지면
신규 수주 패널티로 작용할 수 있다는 지적도 나온다.
특히 줄줄이 법정관리행이 예고되고 있는 중소 조선사의 경우 법정관리가 정해지면
금융기관 자금지원이 완전히 끊겨 앞으로 신규 수주가 불가능하고 기존 수주를
유지하는 것도 어려 울 수 있다는 분석이다.
현대중공업, “안전관리 담당 안 하면 부서장도 못 한다”
4월 마련 안전관리종합대책 연장선상
새 안전경영실장, ‘무관용 원칙’ 강조
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| ▲ 현대중공업 울산조선소 전경.ⓒ현대중공업 |
현대중공업이 앞으로 부서별 안전추진자 직책을 수행하지 않으면 부서장이 될 수 없도록 조치한다.현장에서 5명이나 사망하는 등 올해 들어 안전사고가 잇따르면서
지난 4월 마련한 ‘안전관리 종합대책’의 연장선상에서다.5일 조선업계에 따르면 김환구 현대중공업 안전경영실장(사장)은 최근 사내 인터뷰에서
이같은 내용의 안전관리제도 추진 방향을 예고한 것으로 나타났다.앞서 김 사장은 지난 4월 단행된 상반기 임원인사에서 사장 및 신임 안전경영실장으로 승진 발령된 바 있다.김 사장은 이번 인터뷰에서 최근 안전사고와 관련
“사업본부별 책임안전관리의 실현을 위해 부서별 안전추진자(정/부)를 신규 선임하고,
특히 차기 부서장 후보자가 안전추진자(정) 역할을 하게 할 것”이라고 강조했다.그는 이어
“향후 부서장 이상의 리더가 되기 위해서는 반드시 안전업무를 경험하게 해 안전제일의 철학이
경영 전반에 반영될 수 있도록 해나갈 것”이라고 덧붙였다.이와 함께 김 사장은 미이행시 최고경영자라도 무관용 원칙을 적용하는 절대수칙을 조만간 제정할 계획이다.반면 안전관리를 솔선수범하는 직원들에게는
‘현장 즉시 포상제도’를 신설해 적용하는 등 기존 포상제도도 강화할 방침이다.현대중공업은 최근 기술 개발 및 매출 수주 확대, 재료비 절감 등에서 구체적인 성과를 낸 임직원에게
즉시 포상하는 ‘우수성과 즉시 포상제’를 신설한 바 있다.
김 사장의 현장 즉시 포상제도도 이와 비슷한 개념이다.고용노동부에 따르면 최근 7년간 현대중공업 울산조선소에서 발생한 사망사고만 해도 25건에 달한다.
2009년 2명, 2010년 1명, 2011년 2명, 2012년 2명, 2013년 3명, 2014년 8명, 2015년 2명이 숨졌다. |
선가 하락세 지속…VLCC 9000만불
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선박가격 하락세가 지속되며 VLCC(초대형원유운반선)의 신조선가도 9000만 달러까지 떨어졌다. 5일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면
지난달 27일 기준 VLCC의 신조선가는 전주 대비 50만 달러 떨어진 9000만 달러를 기록했다. 이와 함께 수에즈막스급 유조선도 25만 달러 떨어진 6000만 달러를 기록했으며
아프라막스급 유조선은 5000만 달러를 유지했다. 벌크선 시장도 케이프사이즈 선박이 4400만 달러로 50만 달러 떨어졌으며
컨테이너선은 1만9000TEU급 선박이 1억4950만 달러를 기록하며 1억5000만 달러 선이 무너졌다. 이와 함께 1만6000TEU급 선박은 1억3050만 달러,
1만4000TEU급 선박은 1억1300만 달러를 기록했으며
4800TEU급 파나막스 선박도 4550만 달러로 하락세를 지속했다. LNG선 가격은 16만㎥급 선박이 1억9700만 달러,
17만4000㎥급 선박이 2억50만 달러로 5월 들어 제자리를 유지했다. 현대중공업은 최근 SK E&S로부터 18만㎥급 선박 2척에 대한 건조계약을 체결했는데
이는 올해 들어 전 세계에서 처음으로 발주된 LNG선으로 기록됐다. 이번 계약은 지난달 27일 이뤄졌으나 금융권으로부터 선수금환급보증(RG, Refund Guarantee)이
아직 발급되지 않은 관계로 공개되지 않았다. LNG를 주 연료로 사용하는 친환경선박으로 건조되는 이들 선박은 가스분사식 이중연료추진엔진(X-DF)과
현대중공업이 개발한 LNG 연료공급시스템(Hi-SGAS)을 탑재해 기존 선박 대비 운항기간 동안
총 300억원 이상의 비용을 절감할 수 있을 것으로 기대되고 있다. 현대중공업은 이들 선박을 울산조선소에서 건조해 오는 2019년 인도할 예정이다.이번 수주를 포함해 현대중공업(현대삼호중공업)은 올해 들어
유조선 6척, LNG선 2척, LPG선 1척 등 총 9억 달러 규모의 선박 9척을 수주하는 성과를 거뒀다. |
한국 조선, 올해 인도량 500만CGT 돌파
550만CGT로 중국, 일본 제치고 글로벌 1위 차지
수주가뭄 여전…5개월간 수주잔량 500만CGT 줄어
한국 조선업계의 올해 인도량이 500만CGT를 넘어서며 중국과의 격차를 더욱 늘리고 있다. 하지만 수주가뭄 속에 선박 인도는 이어지면서 수주잔량 감소세가 가파르게 이어지고 있어
일감부족에 대한 우려의 목소리도 높아지고 있다.6일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 한국 조선업계는 지난달 96만3861CGT 규모의
선박 28척을 인도한 것으로 집계됐다. 같은 기간 중국은 51만8587CGT(26척), 일본은 41만9592CGT(22척)의 선박을 인도했다. 이를 포함해 한국 조선업계는 올해 들어 지난달까지 총 549만7612CGT 규모의 선박 164척을 인도했다. 중국은 459만9755CGT(268척)로 척수 기준 한국보다 100척 이상 더 많이 인도했으나
CGT 기준으로는 약 90만CGT 뒤처지고 있다. 일본은 357만1534CGT(193척)를 인도했다. 올해 들어 지난달까지 글로벌 인도량은 1560만4434CGT(746척)를 기록했다. 선박 인도는 지속되는 반면 수주는 부진한 모습을 면치 못하면서
글로벌 수주잔량의 감소세가 지속되고 있다. 지난 3일 기준 한국 조선업계의 수주잔량은 2554만4583CGT(625척)로
전월(2656만9957CGT, 653척) 대비 100만CGT 이상 줄어들며 57만CGT 감소한 중국(3716만8520CGT, 1914척) 및
34만CGT 감소한 일본(2227만9625CGT, 974척)보다 큰폭의 감소세를 나타냈다. 글로벌 수주잔량은 1억134만8182CGT(4330척)로 전월(1억295만9532CGT, 4401척) 대비
161만CGT 감소하며 1억CGT선 붕괴를 눈앞에 두고 있다. 지금과 같은 감소세가 지속될 경우 글로벌 수주잔량은 다음 달이면 2013년 5월 이후 처음으로
1억CGT선이 무너질 것으로 보인다.업계 관계자는 “올해 들어 5개월 간 글로벌 수주량은 약 500만CGT 수준에 그친데 반해
인도량은 세배가 넘는 1560만CGT를 기록하며 수주잔량 감소세가 지속되고 있다”고 설명했다. 이어 “같은 기간 한국의 수주량은 26만5750CGT에 불과한 반면 인도량은
549만7612CGT로 수주잔량이 500만CGT 이상 감소했다”며
“하반기 의미 있는 발주량 증가가 이뤄지지 않는다면 한국 조선업계의 수주잔량은
연간 기준 1000만CGT 이상 줄어들 가능성도 있다”고 덧붙였다. |
올해 글로벌 폐선량 2500만DWT 넘어서
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올해 글로벌 폐선량 2500만DWT 넘어서
올해 들어 5개월 간 전 세계적으로 이뤄진 선박 폐선 규모가 2500만DWT를 넘어선 것으로 집계됐다. 선종별로는 벌크선이 2000만DWT를 넘어선데 이어 컨테이너선도 300만DWT를 기록하며
이미 지난해 수준을 웃돈 것으로 나타났다. 5일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 지난달 27일 기준 글로벌 폐선량은 2580만DWT를 기록했다. 지난 2012년 5850만DWT가 폐선되며 사상 최대를 기록했던 폐선은
2013년 4690만DWT, 2014년 3360DWT, 지난해에는 3890만DWT를 기록했다. 현재 추세가 연말까지 이어질 경우 올해 선박 폐선 규모는 사상 최대였던 2012년 수준을 넘어
사상 처음으로 6000만DWT선을 웃돌 가능성도 배제할 수 없다. 선종별로는 벌크선이 전체 폐선량의 78.3인 2020만DWT를 기록하며 글로벌 폐선행진을 이끌었다. 케이프사이즈의 경우 1060만DWT를 기록했으며 파나막스는 520만DWT,
핸디막스와 핸디사이즈 선박도 각각 250만DWT와 190만DWT를 기록했다. 벌크선 다음으로는 컨테이너선이 300만DWT를 기록하며 280만DWT였던 지난해 수준을 넘어섰다. 컨테이너선 폐선은 8000TEU급 미만의 선박들 위주로 이뤄지고 있는데
이는 이달 말 파나마운하가 확장개통됨에 따라 기존 파나막스 선박인 5000TEU급 컨테이너선들의
경제성이 떨어진데 따른 것이다. 글로벌 선사들은 파나마운하가 확장개통되면 1만3000TEU급 선박까지 통과할 수 있으므로
이 항로를 운항하던 5000TEU급 규모의 선박들을 다른 항로로 돌리거나 여의치 않을 경우
폐선장으로 보내고 있다. 이로 인해 건조된 지 아직 20년도 안된 컨테이너선의 폐선이 늘어나고 있으며
폐선되는 컨테이너선의 평균 선령은 17년까지 떨어졌다. 벌크선과 컨테이너선의 폐선이 활발하게 이뤄지고 있는 반면
유조선은 올해 들어 110만DWT 폐선에 그쳤다. 특히 폐선된 유조선 중 VLCC(초대형원유운반선)와 수에즈막스급 유조선은 단 한 척도 포함되지 않아
석유제품선 시장보다 원유운반선 시장이 올해 활기를 보이고 있음을 반영했다.
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