현대중공업이 개발한 연효율 개선장치 하이핀

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

현대중공업, 모든 선종에 ‘하이핀’ 적용

 

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프로펠러 와류 상쇄로 연비 최대 2.5% 향상 가능       ▲ 현대중공업이 개발한 연료효율 개선장치 ‘하이핀(Hi-FIN)’이 선박 프로펠러에 장착된 모습.ⓒ현대중공업       현대중공업이 자체개발한 선박연료효율 개선장치가 고객들의 호응을 얻고 있다. 현대중공업은 최근 선박연료효율 개선장치인 ‘하이핀(Hi-FIN)’ 성능검증을 마치고   전 선종으로 확대적용했다고 7일 밝혔다. 프로펠러 중심부(허브)에 부착하는 바람개비 형태의 하이핀은   프로펠러와 반대방향의 와류를 생성함으로써 추진효율을 높여준다. 하이핀은 지난해 4월 그리스 마란가스(Maran Gas)의 16만2천㎥급 LNG선에 장착해   1년여 간 성능검증을 실시한 결과 최대 2.5%의 연료소모를 줄일 수 있는 것으로 확인됐다. 이는 8천600TEU급 컨테이너선의 경우 연간 약 75만 달러,   선박 평균수명인 25년간 총 1천900만 달러에 달하는 연료 절감이 가능하다. 현대중공업은 현재 30척 이상의 선박에 대해 하이핀 주문을 받았으며   장착되는 선종도 LNG선에서 컨테이너선, VLCC(초대형원유운반선),   LPG선 등 전 선종으로 확대됐다. 현대중공업 관계자는   “조선업 불황이 이어지는 상황에서 연료효율 향상 등 선박 성능의 차별화를 통해   수주경쟁력을 높여가겠다”고 밝혔다

 

 

 

 

韓 조선업계 “중국·일본 합계보다 수주 많다”

 

 

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수주금액·CGT 모두 경쟁국 압도하며 조선강국 입증   “중국 몰락 심각하다” 올해 수주량 작년 20% 수준   ▲ 한국 조선업계가 건조한 선박들.       한국 조선업계가 글로벌 경기침체에도 불구하고 수주금액 및 CGT 기준 올해 누적수주에서   중국과 일본을 합친 것보다 더 많은 실적을 거둔 것으로 나타났다. 반면 중국은 올해부터 지난 4월까지 수주금액이 전년 동기 대비 80%나 줄어들며   극심한 수주부진에 시달리고 있다. 6일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 한국 조선업계는   지난 4월 11억200만 달러 규모의 선박 15척(53만3천275CGT)를 수주했다. 중국은 7억3천600만 달러(19척, 29만5천513CGT)를 수주했으며   일본의 수주금액은 집계가 이뤄지지 않았으나 6척(14만9천396CGT)을 수주한 것으로 나타났다. 한국은 지난해 10월 이후 줄곧 1위 자리를 유지하고 있으나   올해 1월 1만8천TEU급 컨테이너선 11척을 수주한 이마바리조선에 힘입어   일본이 ‘깜짝 1위’에 오른 바 있다. 이를 포함해 한국은 올해 들어 지난달까지 총 75억9천500만 달러(85척, 352만8천73CGT)를   수주한 것으로 집계됐다. 같은 기간 중국은 35억1천500만 달러(101척, 171만3천288CGT),   일본은 30억1천400만 달러(40척, 177만2천484CGT)를 수주했다.   한국의 올해 1~4월 수주금액은 전년 동기(123억9천500만 달러,   488만7천137CGT) 대비 수주금액 기준 38.7%, CGT 기준 27.8% 감소했다. 하지만 이는 같은 기간 글로벌 수주량이 815만2천959CGT(301척)로   전년 동기(1천955만3천245CGT, 1천18척) 대비 58.3% 줄어든 것에 비하면   감소폭이 적은 것이다. 또한 수주금액으로는 중국과 일본의 합계(65억2천900만 달러)보다 10억 달러 이상 많았으며   CGT 기준으로도 중국과 일본의 합계(348만5천772CGT)를 능가한 것으로 나타났다. 반면 중국의 경우 월별 수주실적이 30만CGT 아래로 떨어진 것은 글로벌 금융위기 여파로   선박시장이 얼어붙었던 지난 2009년 5월(5만8천636CGT, 5척) 이후 처음으로   극심한 수주난을 반영하고 있다. 중국의 올해 1~4월 수주금액은 전년 동기(173억5천700만 달러)에 비해 79.7% 급감한 것이며   CGT 기준으로도 전년 동기(886만6천766CGT) 대비 80.7% 줄어들었다. 벌크선 위주의 수주전략을 고수하고 있는 중국은 올해 1분기 벌크선 대표선종인   케이프사이즈급 선박의 발주가 단 한 척도 이뤄지지 않은데다 초대형 컨테이너선,   LNG선 등 고부가가치선종에 대한 수주도 쉽지 않아 고전을 면치 못하고 있다. 케이프사이즈 벌크선의 최근 신조선박 가격은 5천150만 달러로 전월 대비 50만 달러,   전년 동월(5천800만 달러)에 비해서는 650만 달러나 떨어졌다. 글로벌 조선경기의 침체로 인해 글로벌 수주잔량 역시 감소세를 지속하며   약 10년 만에 5천척 아래로 떨어지게 됐다. 이달 초 기준 글로벌 수주잔량은 5천척(1억981만9천952CGT)을 기록했는데   이는 척수 기준으로 지난 2005년 2월(4천922척, 9천426만9천268CGT) 이후 가장 적은 수준이다. 업계 관계자는 “지난달의 경우 국가별 수주실적에서 필리핀이 59만CGT를 기록하며   한국보다 많은 선박을 수주한 것으로 나타났다”며 “   하지만 이는 한진중공업 수빅조선소가 컨테이너선 8척(51만CGT),   쯔네이시세부조선소가 벌크선 6척(8만CGT)을 수주한데 따른 것이어서   필리핀 고유의 실적으로 평가하기엔 무리가 있다”고 설명했다. 이어 “올해 1~4월 글로벌 발주량이 전년 동기의 42% 수준에 머물고 있으나   한국의 올해 1~4월 수주실적은 CGT 기준 전년 동기의 72% 수준을 기록하며   불경기 속에도 선방하고 있음을 확인할 수 있다”며   “같은 기간 중국의 수주량은 5분의 1 이하로 급감했으며   일본 수주량도 전년 동기의 절반에 미치지 못한 것으로 나타났다”고 덧붙였다.