한국 선박수주 25%감소 "그래도 선방"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

한국 선박수주 25% 감소 “그래도 선방”

 

 

1~5월 수주 93억불…시장점유율 44%로 5년래 최대   주력시장 붕괴로 중국 조선 시장점유율 일본에도 밀려       ▲ 한국 조선업계가 건조한 선박들.     한국 조선업계의 올해 1~5월 수주실적이 CGT 기준 전년 동기 대비 25% 감소한 것으로 나타났다. 하지만 경쟁국인 일본은 55%, 중국은 80%나 감소한 것과 비교하면   한국은 불경기임에도 불구하고 선방한 것이라는 평가다.   3일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면   한국 조선업계는 지난달 17억1천800만 달러 규모의 선박 18척(82만707CGT)를   수주한 것으로 집계됐다.   같은 기간 중국은 5억1천300만 달러(9척, 21만7천4CGT)를 수주했으며   일본은 7억5천400만 달러(10척, 40만3천361CGT)를 기록했다. 한국은 지난 1월 이마바리조선의 초대형 컨테이너선 수주에 힘입은 일본에 1위 자리를 내준 이후   2월부터 지난달까지 줄곧 수주 1위 자리를 유지하고 있다. 반면 중국의 지난달 수주실적은 일본에 밀린 3위로 쳐졌으며   척수 기준 10척 미만을 기록한 것도 5척(1억100만 달러, 5만8천636CGT)을 수주했던   지난 2009년 5월 이후 처음이다.   이를 포함해 올해 들어 지난달까지 한국 조선업계는 93억1천200만 달러 규모의   선박 103척(433만2천61CGT)를 수주한 것으로 집계됐다. 이는 144억4천만 달러(170척, 577만9천695CGT)를 수주했던 전년 동기 대비 수주금액 기준으로는   35.5%, CGT 기준으로는 25% 감소한 것이다. 같은 기간 중국은 41억1천300만 달러(114척, 195만5천158CGT)를 수주했는데   이는 197억3천700만 달러(574척, 1천2만2천657CGT)를 수주했던 전년 동기 대비 수주금액으로는   79.2%, CGT 기준으로는 80.5% 급감한 것이다. 일본은 올해 5개월 간 37억9천400만 달러(53척, 222만6천419CGT)를 수주함으로써   98억2천600만 달러(267척, 498만956CGT)를 기록한 전년 동기 대비 수주금액 기준 61.4%,   CGT 기준 55.3% 감소한 모습을 보였다. 올해 들어 지난달까지 글로벌 수주량은 989만9천782CGT(351척)로   2천343만8천845CGT(1천194척)를 기록했던 전년 동기 대비 CGT 기준 57.8%,   척수 기준으로는 70.6% 감소한 것으로 나타났다. 이를 감안하면 한국 조선업계는 글로벌 수주량 및 중국, 일본에 비해 불경기가 심화되고 있음에도   상대적으로 양호한 성적을 거둔 셈이다. 올해 1~5월 글로벌 수주량 대비 한국 조선이 차지하는 비중 역시 43.8%로 19.7%와 22.5%에 그친   중국 및 일본에 비해 확연한 우위를 보이고 있다. 지난해 같은 기간의 경우 중국의 수주점유율이 42.8%로 가장 많았으며   한국은 24.7%, 일본은 21.3%에 그쳤다. 올해 한국 조선의 선방에는 초대형 컨테이너선과 VLCC(초대형원유운반선)를 비롯한   유조선 수주가 큰 힘이 됐다. 한국 조선업계는 지난 3월 삼성중공업이 세계 최초로 2만TEU급 컨테이너선을 수주한 이후   현대중공업, 한진중공업 수빅조선소 등이 2만TEU급 선박 수주에 잇달아 성공했다. 최근 대우조선이 머스크라인(Maersk Line)으로부터 수주한 11척의 컨테이너선도   기존 2만TEU를 넘는 규모가 되는 것으로 전망됐으나 협상을 진행하면서   최대적재량은 1만9천630TEU로 소폭 감소하고 척당 선박가격은 약 900만 달러 올라간   수준에서 계약이 체결됐다. 반면 중국의 경우 올해 들어 케이프사이즈 벌크선 수주가 한 자릿수에 머무는 등   주력선종인 벌크선 시장이 붕괴된데 이어 초대형 컨테이너선 수주경쟁에 나서지 못하면서   최근 5년래 가장 부진한 모습을 보이고 있다. 컨테이너선 시장의 경우만 보더라도 중국은 5천TEU급 근처의 파나막스급 선박 수주에 주력했는데   파나마운하 확장개통에 따라 기존 파나막스급 선박에 대한 경제성이 떨어지면서   선박 발주 역시 지난해부터 이뤄지지 않고 있는 상황이다. 한 업계 관계자는   “올해 컨테이너선 시장은 확장개통되는 파나마운하를 통과할 수 있는 1만4천TEU급 이하의 선박과   1만8천TEU급 이상의 초대형 선박 위주로 발주가 이뤄지고 있다”며   “중국은 주력선종의 시장이 붕괴되면서 어려움을 겪고 있는 반면   일본은 자국 선사 지원에 힘입어 대형 도크 건설에 나서는 등   초대형 선박 수주에 나서고 있다”고 설명했다.

 

 

 

대우조선, 18억불 규모 컨선 11척 수주

 

 

머스크라인과 1만9천630TEU급 선박 건조계약 체결 “척당 1.6억불” 예상보다 선가 오르고 적재량 줄어   ▲ 정성립 대우조선해양 사장(사진 앞줄 오른쪽)이 컨테이너선 수주계약을 체결한 후 쇠렌 스코우(Soren Skou) 머스크라인(Maersk Line) 사장(사진 앞줄 왼쪽)과 악수를 나누고 있다.ⓒ대우조선해양     대우조선이 2조원 규모의 초대형 컨테이너선 11척을 수주하며 본격적인 수주활동에 박차를 가하고 있다. 대우조선해양은 3일 세계 최대 컨테이너선사인 머스크라인(Maersk Line A/S)으로부터   1만9천630TEU급 컨테이너선 11척을 수주했다고 밝혔다. 총 계약금액은 약 17억6천만 달러(한화 1조9천564억원),   척당 약 1억6천만 달러 수준이며 오는 2018년까지 인도될 예정이다. 이번에 수주한 선박은 길이 400m, 폭 58.6m, 깊이 16.5m 규모로 지난 2011년 머스크라인으로부터 수주했던   1만8천270TEU급 선박(길이 399m, 폭 59m)과 크기가 거의 동일하다.   하지만 올해 발주된 2만TEU급 선박들은 1만8천TEU급 선박의 선형을 개선해   컨테이너 적재량을 늘리는 방식을 채택하고 있다. 이에 앞선 지난달 트레이드윈즈를 비롯한 외신에서는   대우조선이 현대중공업을 제치고 머스크라인이 발주하는 2만TEU급 컨테이너선 수주전의 승자가 됐으며   척당 선박가격은 1억5천100만 달러 수준이 될 것으로 전망했다. 그러나 이후 협상과정에서 컨테이너 최대적재량은 감소한 반면   척당 선박 가격은 올해 발주된 2만TEU급 선박들 중 가장 높은 수준에서 계약이 체결됐다.   또한 머스크라인이 4척을 확정발주한 후 7척에 대한 옵션계약을 체결할 것으로 예상됐으나   11척 전부를 확정발주함으로써 대우조선과의 긴밀한 협력관계를 입증했다.   대우조선 관계자는   “이번에 수주한 선박은 지난 2011년 수주했던 1만8천TEU급 선박과 달리 단일 프로펠러가 적용됐으며   2만TEU를 넘을 것으로 예상됐던 최대 적재량도 약간 줄어들었다”며   “머스크라인은 이번 선박의 선형이 기존 선박보다 더 높은 효율성을 보일 것으로 기대하고 있다”고 설명했다.   한편 이번 계약식에는 정성립 대우조선 사장과 함께 현시한 노동조합위원장이 참석해   노사화합을 바탕으로 안정적인 생산은 물론 영업활동에도 노조가 지원하는 모습을 보여   선주의 신뢰를 얻었다. 현 위원장은 노사가 화합해 납기·품질·안전 등 모든 면에서 최고 수준의 선박을 건조하는데   노력하겠다는 편지를 선주 측에 전달하기도 했다. 정성립 사장은   “이번 초대형 컨테이너선 수주로 LNG선에 이어 컨테이너선 분야에서도   세계 최고의 기술력을 입증하게 됐다”고 소감을 밝혔다. 대우조선은 이번 수주를 포함해 올해 총 35억1천만 달러 규모의   선박 23척을 수주하는 성과를 거두고 있다.