‘조선빅3’ 수주, 컨선·유조선이 76% 차지
147척 중 111척…초대형 컨선, 원유운반선 많아
일본·중국 대형 선박시장 진출로 수주경쟁 치열
올해 들어 3분기까지 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 글로벌 ‘조선빅3’는
상선 분야에서 총 147척을 수주한 것으로 집계됐다. 이 중 컨테이너선과 유조선 수주만 111척을 기록하며
척수 기준 전체 수주량의 76%를 차지한 것으로 나타났다.
‘메가 컨선’ 그리고 ‘뉴 파나막스’
| ▲ 삼성중공업이 수주한 2만1천100TEU급 컨테이너선 조감도.ⓒ삼성중공업 |
28일 업계에 따르면 현대중공업을 비롯한 ‘조선빅3’는 올해 들어 지금까지 상선 시장에서 147척의 선박을 수주했다. 이중 컨테이너선은 현대중공업(현대삼호중공업 포함)이 22척, 대우조선이 11척, 삼성중공업이 10척 등
총 43척을 수주한 것으로 나타났다.영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 들어 지난달까지 전 세계적으로
총 125척의 컨테이너선이 발주됐으며 이중 8천TEU를 넘어가는 크기의 선박은
80척이 발주된 것으로 나타났다. ‘조선빅3’가 올해 수주한 컨테이너선은 모두 1만TEU급 이상이라는 점을 감안하면
대형 컨테이너선 시장에서 ‘조선빅3’의 시장점유율은 절반이 넘는 것이다. 특히 올해는 삼성중공업을 필두로 2만TEU급 ‘메가 컨테이너선’ 수주가 시작됐다는 점에서
의미를 더하고 있다.
삼성중공업은 지난 3월 일본 선사인 MOL(Mitsui OSK Lines)로부터 2만100TEU급 선박 4척을 수주한데 이어
홍콩 OOCL(Orient Overseas Container Line)로부터 2만1천100TEU급 선박 6척을 수주하는데 성공했다. 이어 현대중공업이 5월 캐나다 시스팬(Seaspan)으로부터 2척을 수주했으며
대우조선이 머스크라인(Maersk Line A/S)로부터 수주한 11척의 선박은 협상과정에서
당초 예상보다 크기가 약간 줄어든 1만9천630TEU급으로 조정됐다. 한진중공업은 이보다 앞선 4월 프랑스 CMA-CGM으로부터 2만600TEU급 선박 3척을 수주했으며
이들 선박은 필리핀 현지법인인 수빅조선소에서 건조될 예정이다. 2만TEU급 선박과 함께 1만~1만4천TEU급 선박에 대한 발주도 올해 들어 늘어나는 추세를 보이고 있다. 현대중공업은 CMA-CGM으로부터 6척, 머스크라인으로부터 9척 등 15척의 1만4천TEU급 선박을 수주했다.1만4천TEU급 선박 발주의 증가는 파나마운하 확장공사와 연관이 있다는 것이 업계의 분석이다. 한 업계 관계자는
“올해 말 완공예정인 파나마운하 확장공사가 마무리되면 기존 4천~5천TEU급에서
최대 1만4천TEU급 선박까지 운하 통과가 가능할 것으로 예상되고 있다”라며
“이에 따라 5천TEU급 선박의 효용성은 줄어들게 됐으며 새로운 파나막스급인 1만4천TEU급 이하의
선박 발주는 앞으로도 지속될 것으로 전망되고 있다”고 설명했다. 이어
“일본 이마바리조선에 이어 JMU(Japan Marine United),
그리고 중국 후동중화조선까지 자국 선사들을 대상으로 2만TEU급 선박 수주전에 나서고 있다”며
“이에 따라 기존 한국 ‘조선빅3’가 독식하던 초대형 컨테이너선 시장에서
수주경쟁이 치열해지고 있다”고 덧붙였다.
유조선 수주 68척…원유운반선 비중 늘어
| ▲ 현대중공업이 건조한 VLCC(초대형원유운반선) 전경.ⓒ현대중공업 |
대형 컨테이너선에 이어 유조선 시장에서도 ‘조선빅3’의 수주가 두드러지고 있다. ‘조선빅3’는 현대중공업이 36척, 삼성중공업 26척, 대우조선 6척 등 68척의 유조선을 수주했는데
이는 글로벌 수주량의 35%에 가까운 수치다. 특히 VLCC의 경우 현대중공업(현대삼호중공업 포함)이 17척으로 가장 많았으며
대우조선은 4척을 수주했다.
삼성중공업의 경우 VLCC 수주는 없었으나 수에즈막스 및 아프라막스 12척,
석유제품선 11척, 셔틀탱커 3척을 수주하는 성과를 거뒀다.
클락슨에 따르면 올해 들어 지난달까지 글로벌 VLCC 발주량은 44척으로
33척이던 지난해 연간 발주량을 이미 넘어선 것으로 나타났다. 아프라막스급 선박도 55척이 발주되며 28척이던 지난해 연간 기록보다 2배 증가했으나
3만~6만DWT급 석유제품선 발주량은 63척에서 13척으로 급감했으며
1만~6만DWT급 석유화학제품선 발주량도 29척으로 지난해 연간 발주량(141척) 대비 크게 줄었다. VLCC 시장에서도 한국과 일본의 수주경쟁이 치열하게 펼쳐지고 있다.
클락슨은 자료를 통해
“올해 들어 8월까지 발주된 VLCC는 총 44척(1천360만DWT)으로 이중 7척(220만DWT)이 8월에 집중됐다”며
“이들 선박은 리노카이운카이샤, K라인, 미츠이 등 일본 선사들이 자국 조선사인 JMU,
미츠이조선 등에 발주했다”고 설명했다.이어
“지난해 177척이 발주됐던 가스선 시장은 올해 LNG선 25척, LPG선 22척 등 47척 발주에 그쳤다”라며
“한국 조선업계는 이중 절반이 넘는 선박을 수주하며 여전한 강세를 보이고 있다”고 덧붙였다.
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현대중·삼성중 각 90억불 이상 수주…대우조선 39억불 그쳐
연간수주목표 절반 못 미쳐 “상선만으로 목표달성 힘들다”
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| ▲ 현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 조선소 전경(사진 위부터 반시계방향).ⓒ각사 |
현대중공업, 대우조선해양, 삼성중공업 등 글로벌 ‘조선빅3’가 올해 들어 9월까지
총 227억 달러를 수주한 것으로 집계됐다. 현대중공업과 삼성중공업은 각각 90억 달러를 넘어서는 수주실적을 거뒀으나
대우조선은 40억 달러에도 채 미치지 못하며 부진한 모습을 보이고 있다. 27일 업계에 따르면 현대중공업(현대삼호중공업 포함)은 올해 들어
지금까지 총 90억 달러 규모의 선박 81척을 수주했다.
선종별로는 유조선이 36척으로 가장 많았으며
컨테이너선(22척), 가스선(16척), 자동차운반선(6척) 등이 뒤를 이었다.
올해 연간수주목표를 191억 달러로 정한 현대중공업은 3분기가 지나간 시점에서
수주목표의 절반에도 미치지 못하는 47%의 달성률을 기록하며 부진한 모습을 보이고 있다. 하지만 9월 들어서만 VLGC 9척, 자동차운반선 2척 등 13척의 선박을 수주하며
하반기 막바지 수주에 박차를 가하고 있다. 삼성중공업은 올해 들어 지금까지 98억 달러 규모의 선박 및 설비 45척을 수주했다.
상선 시장에서는 유조선 26척, 컨테이너선 10척, LNG선 2척,
LNG-FSRU(부유식 액화천연가스 저장·재기화 설비) 1척 등 39척을 수주하는데 성공했으나
수주금액은 37억 달러로 기대에 미치지 못했다.
하지만 해양플랜트 분야에서는 LNG-FPSO(FLNG, 부유식 액화천연가스 생산·저장·하역 설비) 3척,
해상플랫폼 2척, FPU(부유식 원유 생산설비) 1척 등 총 61억 달러를 수주하며
연간수주목표(150억 달러)의 65%를 달성하는데 성공했다. 대우조선해양은 올해 들어 지금까지 39억 달러 규모의 선박 27척을 수주하며
‘조선빅3’ 중 가장 저조한 실적을 기록하고 있다. 선종별로는 컨테이너선이 11척으로 가장 많았으며 LNG선(7척), VLCC(초대형원유운반선, 4척),
VLGC(초대형가스선, 2척)가 뒤를 이었다.올해 3분기 들어서도 VLGC 2척, LNG선 1척 등 4억 달러 수주에 그치며
여전한 수주부진에 시달리고 있다. 연간수주목표를 130억 달러로 정한 대우조선의 목표달성률은 겨우 30%로
이를 만회하기 위해서는 삼성중공업처럼 해양플랜트 수주에 매달려야 하는 상황이다.
하지만 올해 2분기 3조원대의 적자를 기록하게 만든 가장 큰 원인이 해양플랜트에 있었던 만큼
이 시장에서 수주전에 나서는 것은 조심스러울 수밖에 없다이를 포함해
올해 ‘조선빅3’의 수주실적은 총 227억 달러로 연간수주목표(471억 달러)의
절반에 채 미치지 못하는 48.2%를 기록하고 있다.
한 업계 관계자는
“2000년대 중반에 시작된 조선업계 황금기 이후 ‘조선빅3’는 매년 수주목표를 높여나갔으나
글로벌 금융위기 이후 상선 수주가 급격한 감소세로 돌아섬에 따라
2010년부터 해양플랜트 수주에 적극 나서기 시작했다”라고 설명했다. 이어 “하지만 지난해 현대중공업을 시작으로 조 단위의 영업손실을 기록하게 된 주 원인이
해양플랜트였다는 점이 알려진데다 저유가 기조의 장기화로 더 이상 해양플랜트 수주로
연간수주목표를 채우는 것은 힘들어진 상황”이라고 덧붙였다.
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