선박 누적 수주 한국 1위.... "중, 3분기 약진"

 

 

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선박 누적 수주 한국 1위… “中, 3분기 약진”

 

올해 누적수주 190억불로 중국에 70억불 앞서 중국, 자국 선사 지원 업고 7월 이후 1위 수성             ▲ 한국 조선업계가 건조한 선박들 모습.ⓒ각사       올해 들어 지난달까지 누적 수주금액에서 한국이 여전히 1위 자리를 지키고 있는 가운데   중국이 3분기 들어 분기 기준 처음으로 1위 자리를 되찾으며 약진하는 모습을 보이고 있다. 월간 기준으로도 중국은 지난 6월까지 한국에 밀렸으나 7월 이후 3개월 연속 한국을 제치고   1위 자리를 유지하고 있다. 5일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면   한국 조선업계는 지난달 21억6천200만 달러 규모의 선박 33척(107만729CGT)을 수주한 것으로 집계됐다. 같은 기간 중국은 25억1천700만 달러(43척, 148만9천232CGT),   일본은 20억2천100만 달러(36척, 137만6천874CGT)를 수주한 것으로 나타났다. 한국의 지난달 수주금액은 5월(42억2천900만 달러)과 6월(28억8천900만 달러),   그리고 3월(24억1천300만 달러)에 이어 올해 네 번째로 많은 수주실적이다. 반면 중국의 지난달 수주금액은 7월(26억800만 달러) 이후,   일본의 경우도 초대형 컨테이너선을 대거 수주했던 지난 1월(24억5천100만 달러) 이후   두 번째로 많은 수주실적을 기록했다. 특히 올해 들어 6개월 연속 1위 자리 탈환에 실패했던 중국은 지난 7월 한국(17억4천400만 달러)을 제치고   첫 1위 자리에 오른 이후 8월에도 10억6천600만 달러를 수주하며 4억5천600만 달러에 그친 한국을 제쳤다. 이를 포함해 중국은 올해 3분기 61억9천200만 달러(111척, 347만5천20CGT)의 수주실적을 거두며   1~2분기 수주금액(59억900만 달러)을 웃도는 성과를 거두는데 성공했다. 같은 기간 한국은 분기 기준 가장 적은 43억6천100만 달러(59척, 210만5천782CGT) 수주에 그쳤으며   일본은 37억5천만 달러(71척, 236만4천687CGT)를 수주한 것으로 집계됐다. 한국이 수주금액 기준으로는 중국에 이어 2위, CGT 기준으로는 일본에도 밀리며 3위에 그치는 등   3분기 들어 부진한 모습을 보이고 있으나 올해 들어 누적 수주금액에서는   여전히 중국과 일본을 압도하는 모습을 보이고 있다.   한국이 올해 들어 지난달까지 수주한 금액은 총 190억5천만 달러(212척, 877만3천571CGT)로   121억100만 달러(270척, 633만829CGT)를 수주한 중국, 95억4천500만 달러(212척, 598만6천404CGT)를 수주한     일본을 큰 격차로 앞서고 있다. 이는 236억3천400만 달러(251척, 899만7천475CGT)를 수주했던 전년 동기 대비 수주금액 기준 19.4% 감소한   수준이나 중국이나 일본에 비하면 상대적으로 감소폭이 적어 경기침체에도 불구하고 선방했다는 평가다. 중국의 올해 누적 수주금액은 306억4천700만 달러(835척, 1천505만3천234CGT)를 기록했던   전년 동기 대비 60.5% 급감했으며 일본 역시 151억9천만 달러(415척, 796만3천685CGT)였던   전년 동기에 비해 37.2% 감소했다. 한편 지난달 글로벌 선박 발주량은 414만4천126CGT(132척, 1천101만3천907DWT)로 CGT 뿐 아니라   발주 척수, DWT 기준 모두 올해 들어 월간 최대치를 기록했다. 이는 134만4천692CGT(52척, 434만4천344DWT)로 3대 지표 모두 월간 기준 사상 최저를 기록했던   8월에 비해 불과 한 달 만에 이뤄진 것이어서 향후 이와 같은 호조가 이어질 것인지 관심이 모아지고 있다. 업계 관계자는 “중국의 경우 지난달 코스코(Cosco)가 상해외고교조선, 다롄조선 등   자국 조선소에 2만TEU급 5척을 포함해 총 11척의 초대형 컨테이너선을 발주한 것이   지난달 수주량 증가에 영향을 미쳤다”고 설명했다. 이어 “월간 기준 글로벌 발주량이 1천만DWT를 넘어선 것은 지난해 6월 이후 15개월 만에 처음”이라며   “9월 들어 선박 발주가 다시 활기를 보임에 따라 3분기 글로벌 발주량도 2천292만9천571DWT(291척,   880만932CGT)로 분기 기준 가장 많은 것으로 나타났다”고 덧붙였다

 

 

 

 

현대重 노조, “계열사 주식 매각해 임금인상” 논란

 

조선업계 임단협 유일 미타결 노조… “집행부 연임 무리수” 비판도             ▲ 현대중공업 노조원들.ⓒEBN     현대중공업이 경영정상화에 매진 중인 가운데 노동조합이 임금인상 관철을 위해   회사 계열사 주식 및 부동산 매각을 언급해 논란이 일고 있다. 현대중공업 노조는 한때 노조연대 공동파업을 주도하며 조선업체들에 압박을 가했으나   현재는 유일하게 임금·단체협상을 타결하지 못하는 상태다. 5일 조선업계에 따르면 현대중공업 노조는 지난 2일 홈페이지를 통해   ‘현대중공업 적자경영의 진실 주식, 부동산 매각 차익으로 임금인상 충분’이라는 제하의 글을 게재했다.   노조는 이 글을 통해   “지난 2014년 현대중공업 감사보고서에 따르면 회사의 매도가능 금융자산 규모는 4조5천226억원”이라며   “이중 현대오일뱅크 주식가치(장부가액)가 2조9천547억원으로 가장 규모가 크다”고 밝혔다.   노조는 이어   “이는 영업과 무관한 자산”이라며 “매각 가능한 부동산 자산만도 5천797억원이나 된다”고 덧붙였다.   현재 현대중공업 노조는 임단협 타결조건으로   ▲임금 12만7560원(기본급 대비 6.77%, 호봉 승급분 별도) 인상 ▲직무환경수당 100% 인상   ▲고정 성과금 250% 이상 보장 ▲노후연금 현실화 ▲사내근로복지기금 출연   ▲통상임금 1심 판결결과 적용 ▲성과연봉제 폐지 등을 주장하고 있다.   이에 사측은 회사가 어렵다는 이유로 기본급 동결 등을 제시하고 있는 상태다.   앞서 현대중공업은 지난해 3조원대의 영업손실을 발표했다.   현재도 7분기 연속 적자를 이어가고 있다. 이에 일각에서는 현대중공업 노조가 임단협 요구안 관철을 위해 버티고 있는 게   더 이상 명분이 없다는 비판이 일고 있다. 실제로 지난달 현대중공업 노조는 조선업종 공동파업을 주도했으나 참여노조는 적었던 데다   이제는 조선업체들 중 유일하게 임단협을 타결하지 못하고 있다.   공동파업에 함께 참여키로 했던 삼성중공업 노동자협의회 및 대우조선해양 노조 등은   어려움에 동참하자는 사측 제안을 받아들여 임단협을 타결한 상황이다. 선거를 앞둔 노조 집행부가 연임을 위해 무리수를 두는 게 아니냐는 지적도 제기된다. 앞서 노조 집행부는 지난달 임금인상 관철을 위해 현대중공업 대주주인   정몽준 전 새누리당 의원 국제축구연맹(FIFA) 회장 출마를 압박하기 위한 해외파견단을 선발했다. 또 같은달 조합원의 파업 참가를 유도하고자 참가자에게는 현금과 상품권 등 인센티브를 나눠주기로 해   여론의 비판을 받은 바 있다.       한국 없는 세계 최대 FTA 탄생…'TPP경제규모 전세계의 40%'     미국·일본 등 12개국 TPP 협상 타결 정부, "국익 득실 따져 참여 검토"     세계 최대 자유무역협정(FTA)인 환태평양경제동반자협정(TPP) 협상이 타결됐다. 5일(현지시간) 미국과 일본 등 12개국 무역·통상 장관들은 미국 조지아 주 애틀랜타의 리츠칼튼 호텔에서   공동기자회견을 열고, TPP협상을 타결했다고 발표했다. 12개 TPP 협상 참가국들은 TPP협정이 경제 성장을 촉진하고, 일자리를 생산할 수 있을 것이란 기대하고 있다. TPP 협정이 타결됨에 따라 12개국은 자동차에서부터 쌀과 낙농품 등 민감품목에 이르기까지   다양한 분야의 제품들에 대해 관세를 철폐 또는 인하할 수 있게 됐다. 앞으로 후속 실무협상을 거쳐 2∼3개월 안에 최종적인 협정문안을 작성한 뒤   각국 내 비준절차 진행할 예정이다. 미국은 오바마 행정부가 협정에 서명하기 최소 90일 이내에 의회에 합의된 협정에   서명하겠다는 의사를 통보해야 하고, 60일 이내에 의회에 개정이 필요한 관련 법률의 목록을 제출해야 한다. 공화당이 장악한 미 의회가 TPP에 찬성하지만, 민주당이 반대하는데다 공화당 일각에서도   신약특허기간 양보 등에 불만을 제기하고 있어 비준과정이 순탄치만은 않을 것으로 보인다. 특히 내년 대선이 있어 비준 자체가 미뤄질 수 있다. 이는 일본을 비롯한 각국에 영향을 미칠 것으로 예상된다. 때문에 협정은 내후년인 2017년 이후에나 본격 발효될 수 있을 것이란 전망도 나오고 있다. TPP는 2005년 뉴질랜드 , 칠레, 싱가포르, 브루나이 4개국 간의 'P4 협정'에서 출발했다.   이후 2008년 미국이 호주, 페루와 함께 참여를 선언, 미국 주도의 다자간 FTA에 확대됐다. 2010년 베트남과 말레이시아, 2012년 멕시코와 캐나다, 2013년 일본이 마지막으로 참여했다.    TPP 참가 12개국의 경제 규모는 세계 전체의 약 40%에 달한다. 한발 떨어져 득실을 계산하던 우리 정부도 TPP 가입 여부에 대한 본격적인 검토에 착수할 예정이다. 정부는 우리나라의 경우 이미 한중일 FTA, RCEP 등 지역경제통합 논의에 적극 참여 중이며,   TPP도 국익을 극대화하는 방향으로 참여를 적극 검토한다는 방침이다. 향후 TPP 협정문이 공개되면, 우리 경제에 미칠 영향을 철저히 분석하고, 이를 토대로 공청회,   국회보고 등 통상절차법에 따른 절차를 거쳐 정부 입장을 최종 확정한다는 계획이다. 산업통상자원부는 "아태 지역 최대의 경제 통합체이자 높은 수준의 새로운 글로벌 통상규범이 될   TPP의 실질적 타결을 환영하며, TPP가 향후 역내 무역·투자 자유화를 통한 지역경제통합에   기여할 것으로 기대한다"라고 말했다.           TPP타결, 경쟁국 일본 부상…산업계 이해득실 계산 분주   자동차 중장기 타격 우려…섬유 TPP 불참시 산업공동화 가속화 최대 시장 중국 불참에 정유·석유화학업계 "영향 제한적"       환태평양경제동반자협정(TPP)이 지난 5일 타결되면서 우리 산업계 및 기업에 어떤 영향을 미칠지 관심이 쏠린다. 아직 상세내용이 공개되지 않아 섣부른 예측을 어렵게 하지만 우리 산업계의 최대 관심은 일본에 집중돼 있다. 일본의 경제 발전 단계를 모방하고 따라온 결과 전자, 석유, 자동차, 기계 등 우리나라의 주력산업은 대부분 일본과 겹친다. TPP로 인한 영향을 우려하는 가장 큰 이유다. 우리나라는 이미 TPP 12개 회원국 중 일본과 멕시코를 제외한 10개국과 양자 간 자유무역협정(FTA)을 체결한 상태다.   특히 미국과의 FTA로 일본에 앞서 최대 시장을 확보했다. 그러나 이번 TPP 타결로 우리나라는 미국은 물론 아시아·태평양 지역 시장을 놓고   일본과 치열한 경쟁에 돌입하게 됐다. 다만 TPP가 양자 간 FTA에 비해 양허 수준이 높지 않은데다 우리나라가 이미 동시다발적 FTA 전략을 통해   통상 분야에서 한발 앞서 나가고 있는 만큼 실제 타격은 크지 않다는 분석도 나오고 있다.   ◇ 자동차·부품소재 경쟁력 약화 우려 한일 간 가장 치열한 경쟁이 벌어지고 있는 자동차,   그중에서도 부품업종은 이번 TPP 타결에 따라 가장 큰 영향을 받을 것으로 전망되는 분야다. 주요 시장인 미국에서 TPP 발효 즉시 일본산 자동차 부품의 2.5% 관세가 철폐되기 때문에   우리 자동차 부품업계는 일본 업체와의 경쟁에서 밀릴까봐 우려하고 있다 자동차 부품업체의 한 관계자는 6일 "일본산 부품의 가격 경쟁력이 올라가면 일본 업체와의 경쟁이   더 치열해질 것"이라면서 "아직 심각하다고 보진 않지만 어느 정도는 영향이 있을 것 같다"고 말했다. 다른 관계자는   "일본 부품업체들은 도요타, 혼다 같은 일본 메이커들에 많이 납품하고 있는데   가격이 10% 정도면 모를까 2.5% 떨어진다고 큰 타격이 있지는 않을 것"이라고 말했다. 그는 이어 "중장기적으로 봐야할텐데 수준 높은 기술력으로 품질을 안정화시켜야 할 것"이라고 말했다.   일본산 승용차가 미국에 수입될 때 적용되는 관세는 25년 뒤에 철폐되므로 완성차업체는   당장 직접적인 타격을 입지는 않지만 간접적으로 영향권에 들 것으로 예상된다. 김진우 한국투자증권 연구원은 "TPP가 발효되면 일본에서 조달하는   자동차 부품에 대한 관세가 철폐되기 때문에   미국 내 공장을 가진 일본 완성차 업체들의  가격 경쟁력이 개선된다"고 분석했다. 자동차업계 관계자는 "도요타 등 일본 완성차업체가 부품을 더 싸게 공급받아 원가를 낮춰   경쟁력이 높아지면 미국 시장에서 현대·기아차도 영향을 받을 수 밖에 없을 것"이라고 말했다. 하지만 TPP 발효까지 상당한 시간이 걸리는데다 미국에 수출되는 한국 자동차의 관세는   내년에 완전히 철폐되고 환율도 우호적인 상황이기 때문에 단기적으로는   크게 신경쓸 것이 없다는 분위기도 감지된다.   ◇ 섬유업종 TPP 가입 여부따라 이해 엇갈려 역시 일본과 경쟁관계에 있는 섬유업종의 경우 속내가 좀 더 복잡하다.   우리나라의 TPP 가입 여부에 따라 기업 전략이 달라질 수 밖에 없기 때문이다. 우리나라는 세계 8위의 섬유 수출국이자 기술력은 세계 4위 수준으로 평가받고 있다.   지난해에만 159억달러의 수출을 기록했다. 아직 상세내용이 공개되지 않았지만 섬유의류의 경우 TPP 타결로 관세가 대부분 철폐될 것으로 알려졌다. 현재 TPP 회원국들은 섬유 제품에 대해 높은 관세를 유지하고 있다. 합성 섬유 직물은 일본이 5.3∼6.6%, 미국 8.5∼14.9%, 면직물은 일본 3.7∼5.6%,   미국 6.5∼15.5%에 달한다.   관세 철폐로 섬유의류 수출 강국인 베트남 등이 최대 수혜국이 될 수 있다는 전망이 나온다. 섬유의류 업종에서 가장 중요한 원산지 규정은 미국의 요구대로 원사기준(Yarn Forward)이   채택된 것으로 알려졌다. 역내 회원국에서 생산된 원사를 재료로 해 의류를 생산해야만 관세 철폐 혜택을 부여하는 것이다. 섬유업계는 우리 정부가 TPP에 가입하지 않을 경우 TPP 회원국인 베트남이나 인건비 경쟁력이 있는   말레이시아 등지로 원사 생산공장을 이전할 가능성이 높은 것으로 점치고 있다. 베트남보다 인건비는 다소 높지만 지리적으로 북미, 남미와 가까운 멕시코에 대한 투자가 늘어날 수도 있다. 이 경우 섬유 수출 감소와 함께 국내 산업공동화 현상이 발생할 수도 있다.우리나라가 TPP에 가입할 경우에는   섬유의류 업종에 기회가 될 수 있다는 관측이다.   품질이 낮은 베트남산 원단 대신 원사기준 하에서도 원산지 인정이 가능한 고품질의 한국산 원단에 대한   수요가 늘어날 수 있기 때문이다.   ◇ 석유화학업계 영향 제한적…´느긋´ 석유화학업계는 이번 TPP 타결에 따른 영향을 한 걸음 떨어져서 관람하는 자세를 보이고 있다. 기본적으로 석유제품은 세계 각국이 이미 0% 수준의 관세를 적용할 정도로   프리 트레이딩 시장이 형성돼 있기 때문이다. 화학제품의 경우에도 세계 최대 시장인 중국이 TPP에 참여하지 않는데다   우리나라가 이미 미국이나 호주 등 주요 대상국들과 FTA를 체결한 만큼 느긋한 입장이다. 석유화학업계 관계자는 "화학업체마다 주력 생산제품에 따라 차이는 있겠지만   전체 수출에서 큰 비중을 차지하는 중국이 TPP에 가입하지 않은 만큼 영향은   매우 제한적일 것으로 보고 있다"고 말했다.(서울=연합뉴스)                           한국 조선업계가 점진적인 회복세를 보이고 있다. 9월 조선업종 지수는 전월 대비 5.7% 상승하여 0.5% 하락한 KOSPI대비 6.2%p Outperform했다.   연이은 상선 수주 소식에 현대미포조선은 22.1%의 수익률을 기록했고   현대중공업 또한 6.6% 의 수익률을 기록했다.   삼성 중공업은 상선인도량이 줄어들고 있어 업계 Peer 대비 2.5% 상승하는데 그쳤으며,   대우조선해양은 7.4% 상승하며 소폭 회복하는 모습을 보였다.   2015년 전체 누적 탱커 수주를 살펴보면   한국이 104척, 중국이 56척, 일본이 53척으로 한국이 중국과 일본 대비 두 배 가량 많았으며   CGT기준으로도 한국이 3,223천CGT로 중국(1,509천CGT)과 일본(1,311천CGT)을 앞서며   2014년 동기간 대비 21.4% 수주증가를 기록했다. 9월 수주량(9월18일 기준)만 보아도   중국이 27척, 한국이 32척, 일본이 31척으로 한국 조선업이 여전히 일본과 중국을 앞선 모습이다.   선종별 수주잔량도 한국은 탱커가 354척(전체 수주잔량의 48%)으로 가장 큰 비중을 차지하는 반면   일본과 중국의 경우 잔고에서 벌크선이 각각 60%로 가장 큰 비중을 차지하며   탱커는 각각 20% 가량 밖에 차지하고 있지 않다.   탱커 인도량(척수) 기준으로는 2017년까지 한국이 중국과 일본을 평균 153% 추월하는 것을 확인 할 수 있다.   탱커 발주가 지속되고 있는 가운데, 한국 조선업이 해결해야 할 과제는 해양 부문의 리스크 축소이다.   하나금융투자 박무현 애널리스트는 "유의해야 할 리스크 요인은 해양 인도가 2016년에 집중되어 있다는 것"이라며 "여전히 해양부문 인도 지연에 대한 리스크는 존재하며, 해양이 줄어야 실적은 개선될 수 있을 것"이라고 밝혔다.

 

오펜그룹, 10억불 컨선 발주 추진

독일 오펜그룹(Offen Group)이 내년 중 최대 10억 달러 규모의 컨테이너선 발주를 검토 중인 것으로 알려졌다. 6일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 오펜그룹은 13~15척에 달하는 컨테이너선 발주를 위해   투자자 유치에 나섰다. 이들 선박은 5천600TEU급부터 1만4천TEU급까지 구성되며 오는 2026년까지   10년간의 장기용선을 바탕으로 발주가 추진된다. 이번 선박 발주는 내년에 구체적인 계획이 마련될 예정이며 오펜그룹은 선박 발주자금 마련을 위해   기업공개(IPO) 단행을 검토하고 있다. 프랭크 베르게르트(Frank Bergert) 오펜그룹 재무담당자는   “현재로서는 정해진 내용이 아무것도 없으며 올해보다는 내년에 더 많은 업무가 이뤄질 것”이라며   “선박 발주에는 은행 대출을 포함해 총 10억 달러 규모의 자금이 필요할 것으로 예상된다”고 밝혔다.