현대중공업, 11억불 컨선 9척 수주

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

현대중공업, 11억불 컨선 9척 수주

 

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머스크라인과 건조계약 체결…옵션계약 8척 포함돼   올해 78.5억불 규모 선박 66척 수주 “컨선만 22척”       ▲ 현대중공업이 건조한 1만3천800TEU급 컨테이너선 전경.ⓒ현대중공업     현대중공업이 총 11억 달러 규모의 대형 컨테이너선 9척에 대한 건조계약을 체결하며   올해 컨테이너선만 22척을 수주하는 성과를 거뒀다. 이번 수주는 동형선 8척에 대한 옵션계약이 포함돼 있어 향후 추가수주도 기대되고 있다.  덴마크 선사인 머스크라인(Maersk Line)은 현지 시각으로 지난 8일 현대중공업에   1만4천TEU급 컨테이너선 9척을 발주했다고 밝혔다. 노르웨이 코펜하겐에서 진행된 이들 선박의 수주 계약식은 가삼현 현대중공업 부사장,   쇠렌 토프트(Søren Toft) 머스크라인 최고운영책임자(COO) 등 관계자들이 참석한 가운데 진행됐다. 이들 선박은 오는 2017년 인도될 예정이며 총 계약금액은 11억 달러,   척당 가격은 약 1억2천200만 달러 규모다.   또한 동형선 8척에 대한 옵션계약이 포함돼 있어 옵션이 행사될 경우   전체 계약금액은 20억 달러에 달할 전망이다. 머스크라인의 이번 선박 발주는 선단 확대 프로젝트에 따른 것으로 머스크는 지난해 9월 선박 발주에   총 150억 달러를 투자하겠다는 계획을 밝힌 바 있다. 이에 따라 머스크라인은 중국 조선업계에 3천600TEU급 7척,   대우조선해양에 1만9천630TEU급 11척을 발주했으며 현대중공업과의 계약은 세 번째 발주가 된다.   이번 수주로 현대중공업은 대우조선에 초대형 컨테이너선을 양보했던 아쉬움을 달랠 수 있게 됐다. 머스크는 지난 2011년 대우조선에 1만8천TEU급 선박 20척을 발주한데 이어   지난달 1만9천630TEU급 선박 11척을 발주하며 긴밀한 협력관계를 유지하고 있다. 하지만 현대중공업으로부터 지난 2002년 이후 지금까지 4천500TEU급 22척을 포함해   총 50척이 넘는 컨테이너선을 인도받으며 대우조선 못지않은 유대관계를 이어가고 있다.   쇠렌 토프트 머스크라인 최고경영자는   “이번 선박 발주는 우리 선단의 경쟁력과 유연성, 효율성을 향상시키는 계기가 될 것”이라며   “현대중공업은 언제나 우리의 높은 기준에 부합하는 우수한 품질의 선박을 인도하며   협력관계를 이어가고 있다”고 밝혔다. 한편 이번 수주로 현대중공업은 올해 들어 지금까지 총 78억5천만 달러 규모의   선박 66척을 수주하는 성과를 거뒀다.

 

 

 

머스크, 올해 컨선에만 34억불 투자

 

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옵션 포함할 경우 53억불로 늘어…수주가뭄에 ‘단비’   “수주하면 다행이지만” 경기침체로 수익성은 부정적   ▲ 대우조선해양이 건조한 1만8천TEU급 컨테이너선 전경.   지난해 선단확대에 150억 달러를 투자하겠다고 밝힌 머스크(AP Moller-Maersk)가   올해 들어서만 컨테이너선에 옵션 포함 50억 달러가 넘는 자금을 쏟아부으며 적극적인 선단확대에 나서고 있다. 특히 머스크는 현대중공업, 대우조선 등 국내 대형 조선사들과 돈독한 협력관계를 유지하고 있어   선박 발주가 늘어날수록 한국 조선업계가 수혜를 입을 것으로 기대되고 있다.   지난 8일 머스크는 컨테이너선 분야 계열사인 머스크라인(Maersk Line) 홈페이지를 통해   현대중공업에 1만4천TEU급 선박 9척을 발주했다고 밝혔다. 선박 가격은 척당 약 1억2천200만 달러로 총 계약금액은 11억 달러 수준이다. 이와 함께 머스크는 동형선 8척에 대한 옵션계약을 체결해 옵션이 행사될 경우   현대중공업은 21억 달러에 달하는 대규모 수주계약을 체결하게 된다. 머스크는 지난 2002년 이후 현대중공업에만 총 50척이 넘는 컨테이너선을 발주하며   긴밀한 협력관계를 이어가고 있다. 이에 앞선 지난달 초 머스크는 대우조선해양과 1만9천630TEU급 선박 11척을 발주했다. 척당 선박가격은 1억6천만 달러로 총 계약금액은 18억 달러에 달한다. 이 계약에도 머스크는 동형선 6척에 대한 옵션계약을 포함시켜 옵션이 행사될 경우   대우조선은 총 27억 달러에 달하는 수주성과를 거두게 된다. 선박 발주 소식이 처음 나왔던 지난 4월만 해도 머스크는 옵션 포함 총 6척의 선박 발주를 추진하고 있으며   선박 크기는 2만TEU급이 될 것으로 전망됐다. 하지만 이후 추진과정에서 선박 크기는 약간 줄어든 대신 선박 척수는 크게 늘어났으며   대우조선과 현대중공업이 수주경쟁에 나섰다. 지난 2011년 머스크가 세계 최초로 발주하는 1만8천TEU급 선박 20척을 수주한 바 있는 대우조선은   이와 같은 협력관계를 바탕으로 적극적인 수주전에 나서며 현대중공업을 제치는데 성공했다. 지난달 30일 1만8천TEU급 시리즈선의 마지막 호선인 ‘마틸드 머스크(Mathilde Maersk)’호를 인도한 대우조선은   그동안 인도한 선박들의 품질에 대해 머스크가 상당히 만족한 것이 이번 수주에 영향을 준 것으로 보고 있다. 머스크는 지난 3월에도 중국 코스코조선(COSCO Shipyard Co.)에 3천600TEU급 컨테이너선 9척(옵션 2척 포함)을   발주했으나 계약금액은 공개되지 않았다.   그러나 지난해 말 머스크는 내빙 컨테이너선 발주에 총 5억 달러를 투자할 계획인 것으로 알려짐에 따라   현지 업계에서는 일반적인 3천600TEU급 선박보다는 높은 가격에 계약이 이뤄졌을 것으로 보고 있다. 이를 포함해 머스크는 올해 들어 3천600TEU급 7척, 1만9천630TEU급 11척,   1만4천TEU급 9척 등 총 27척의 컨테이너선을 발주했으며 발주금액은   30억 달러를 넘어설 것으로 예상되고 있다. 또한 각 조선소들과 체결한 옵션계약이 모두 발효될 경우 발주 척수는 43척으로 늘어나게 되며   발주금액도 50억 달러를 넘어서게 된다. 벌크선 시장이 무너지고 가스선 시장도 발주가 부진한 상황에서 머스크의 이와 같은   공격적인 발주행보는 한국 조선업계에 희소식이 되고 있다. 쇠렌 스코우(Søren Skou) 머스크 최고경영자는 지난해 9월   “머스크가 현재 발주 중인 선단규모가 시장의 성장에 부합하지 못함에 따라   오는 2017년부터 2019년까지 추가적으로 42만5천TEU에 달하는 선박을 인수하겠다”라며   “이를 위해 2015년부터 2019년까지 총 150억 달러를 투자할 계획”이라고 밝힌 바 있다.   머스크가 투자하는 150억 달러 중 일부는 선박연료에서 발생하는 황(Sulphur) 배출량 감축에 투자한다는 방침인데   이는 지난해 1월부터 강화된 SECAS(Sulphur Emission Control Areas) 규제로   매년 척당 200만 달러의 추가비용이 예상되는데 따른 것이다. 이에 따라 머스크는 발주하는 선박의 친환경성에도 많은 신경을 쓰고 있으며   선박 가격도 기존 시장가 대비 높은 선에서 계약이 이뤄지고 있다. 2만TEU급 선박의 경우 통상 1억5천500만 달러 선에서 계약이 이뤄져왔으나   대우조선은 척당 1억6천만 달러에 선박을 수주했으며 현대중공업이 최근 수주한 1만4천TEU급 선박의   척당 가격 역시 1억1천500만 달러인 시장가보다 높은 1억2천200만 달러 수준이다.   하지만 선박 가격이 높아진 이유는 친환경설비의 수입에 따른 것일 뿐이고 선박을 수주하는 조선사 입장에서는   수주하는 선박의 가격이 이익을 내기 힘든 수준이라는 것이 업계의 지적이다. 대우조선이 1만9천630TEU급 선박을 수주했을 당시 현지 업계에서는 옵션을 제외한 실질적인 선박 가격은   척당 1억5천100만 달러 수준에 불과한 것으로 추정했으며   현대중공업의 실질적인 수주가격도 높은 수준은 아닐 것이라는 시선이 제기되고 있다.   업계 관계자는 “전반적인 조선경기가 여전히 침체기를 면치 못함에 따라 글로벌 조선업계는 수익성보다   당장의 일감확보에 매진할 수밖에 없으며 해양플랜트 시장의 침체는 대형 조선사들도 상선으로만   실적을 채워야 한다는 부담으로 작용하고 있다”고 지적했다.   이어 “이와 같은 상황을 이용해 글로벌 선사들은 더 낮은 선박가격을 제시하는 조선사와 계약을 체결하고 있으며   이에 따라 조선사들의 수익성은 개선되기 힘든 상황”이라고 덧붙였다

 

UASC, 현대중공업 발주 컨선 규모 줄인다

 

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최대 1만3천500TEU급 15척에서 1만1천TEU급 10척으로   시황 악화·선복량 공급과잉·미국 동부 항만시설 한계 등 이유       ▲ 현대중공업이 건조한 1만3천800TEU급 컨테이너선 전경.ⓒ현대중공업     현대중공업에 최대 1만3천500TEU급 컨테이너선 15척을 발주할 것으로 전망됐던   중동 UASC(United Arab Shipping Corp)가 선박 크기와 발주 척수 모두 축소하는 것으로 알려졌다. 이는 시황악화와 함께 선복량 공급과잉, 얼라이언스를 결성한 ‘O3’의 유연한 선박공유 문제 등이   결합된 것으로 분석되고 있다. 8일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면   UASC는 1만1천TEU급 컨테이너선 10척 발주를 추진하고 있다. 발주 소식이 처음 알려졌던 지난 5월만 해도 UASC는 1만1천~1만3천500TEU급 선박 15척 발주를 위해   총 15억 달러를 투자할 계획이며 이들 선박은 현대중공업이 수주할 것으로 전망됐다. 현대중공업은 지난 2013년 UASC로부터 1만8천800TEU급 6척,   1만5천TEU급 11척 등 총 17척의 선박을 수주한 바 있다.   이들 선박은 1만8천800TEU급이 척당 1억5천500만 달러, 1만5천TEU급이 척당 1억2천500만 달러에 발주됐으며   총 계약금액은 17억 달러로 UASC 창사 이후 최대 규모의 발주로 기록됐다. 현대중공업 울산조선소와 현대삼호중공업에 나뉘어 건조되고 있는 이들 선박 중   1만8천800TEU급 ‘바잔(Barzan)’호는 지난 4월 현대삼호로부터 인도됐으며   앞으로도 10여척의 선박이 순차적으로 인도될 예정이다. 이번에 발주되는 선박들이 1만4천TEU급 이하로 한정된 것은 확장공사를 거쳐   재개통되는 파나마운하를 통과할 수 있는 선박의 최대 크기가 1만4천TEU급이기 때문이다.   이에 따라 글로벌 선사들은 2만TEU급 극초대형 선박과 1만~1만4천TEU급의 새로운 파나막스급 선박 발주로   양분되고 있으며 기존 파나막스급에 해당하는 중형 컨테이너선 수주에 나서던 중국 조선업계는   대형 선박을 주로 건조해온 한국 조선업계와의 수주경쟁에서 밀리는 모습을 보이고 있다. UASC가 발주하는 선박의 크기를 줄인 이유로는 미국 동부에 위치한   항만들의 설비 문제가 꼽히고 있다. 확장개통되는 파나마운하가 1만4천TEU급 선박까지 수용할 수 있게 되더라도   미국 동부 항만들이 처리할 수 있는 설비는 대체적으로 1만1천TEU급 선박까지가 한계이기 때문이다.   또한 지속적으로 제기되고 있는 선복량 공급과잉 문제와 낮은 수준의 운임도   발주하는 선박의 척수를 줄이게 한 요인으로 지목되고 있다. 프랑스 CMA-CGM, 중국 CSCL(China Shipping Container Lines)과 함께   ‘O3(Ocean Three)’를 결성하고 있는 UASC는 지난 4월 인도받은 ‘바잔’호를 O3에 투입했으나   경기침체와 앞으로 인도받아야 하는 선박들에 대한 부담을 의식하지 않을 수 없다는 것이   현지 업계의 지적이다. 현지 업계 관계자는   “아시아~유럽 항로의 낮은 운임과 선복량 과잉으로 인해 O3는 최근 12주에 걸쳐   아시아~북유럽을 운항하는 1개 항로에 대한 서비스를 중단했다”며   “UASC가 발주하는 선박의 크기를 1만1천TEU급으로 축소한 것은   O3 회원사들이 선박을 좀 더 유연하게 활용할 수 있기 때문이기도 하다”고 설명했다.

 

 

 

 글로벌 조선3국 한·중·일, 다음은 어디?

 

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수주잔량 기준 브라질, 미국, 네덜란드 4~6위 올라   대부분 자국발주 선박 수주 “브라질 성장세에 주목”       ▲ 한국 조선업계가 건조한 선박들. 중국과 한국, 일본이 수주잔량 기준 국가별 1~3위를 유지하고 있는 가운데   브라질과 미국, 네덜란드가 4~6위를 차지한 것으로 집계됐다. 4위인 브라질의 수주잔량이 CGT 기준 3위인 일본의 10분의 1 수준에 불과할 정도로   ‘조선3국’과 상당한 차이를 보이곤 있으나 브라질에서 필요한 선박은 자국 조선소에서 건조해야 한다는   정부 정책에 따라 브라질 조선업계는 페트로브라스를 비롯한 자국 선사들로부터 수주를 이어가고 있다. 10일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면   중국 조선업계는  이달 초 기준 4천100만5천102CGT 규모의 선박 2천312척을 보유하며   수주잔량 기준 글로벌 1위 자리를 유지했다. 한국이 3천310만6천515CGT(826척)로 2위,   일본(1천971만6천735CGT, 912척)이 3위 자리를 지켰다. 이어 브라질이 208만4천287CGT(145척)의 일감을 보유하며 세계에서 네 번째로 많은   수주잔량을 보유한 것으로 나타났다. 미국이 93만7천95CGT(95척)로 5위에 올랐으며 60만5천623CGT(110척)를 보유한   네덜란드가 6위를 기록했다. 국가별 수주잔량을 살펴보면   중국은 벌크선이 전체의 41%에 달하는 948척으로 가장 많았으며   PSV(해양지원선, 200척), 컨테이너선(199척), AHTS(해양예인지원선, 173척)   석유화학제품선(117척)이 뒤를 이었다. 한국은 석유화학제품선이 146척으로 가장 많았으며   유조선 127척, 컨테이너선 123척, LNG선 103척, LPG선 93척,   석유제품선 67척, 벌크선 57척을 보유한 것으로 집계됐다. 일본은 전체 수주잔량 중 벌크선이 536척에 달했으며   석유화학제품선 114척, 컨테이너선 38척, LPG선 38척, LNG선 23척,   유조선 25척을 보유한 것으로 나타났다. 중국과 일본의 경우 벌크선 의존도가 상당히 높은 반면   한국은 LNG선만 100척이 넘는 것을 비롯해 높은 기술력을 요구하는 고부가가치선 위주로   수주활동이 이뤄짐에 따라 올해 수주실적도 상대적으로 양호할 수 있었던 것으로 분석되고 있다. 4위에 오른 브라질의 경우 예인선(Tug)이 27척으로 전체 선종 중 가장 많은 것으로 나타났다. 이어 PSV 26척, 유조선 14척, 석유제품선 10척이 수주잔량에 포함됐으며   FPSO(부유식 원유 생산·저장·하역 설비) 10척, LPG선은 8척을 보유한 것으로 집계됐다. 미국(PSV 37척, 예인선 22척)과 네덜란드(PSV 24척, 예인선 22척)는   공통적으로 전체 수주잔량에서 PSV와 예인선이 차지하는 비중이 가장 높았다. 척수 기준으로 중국에서 가장 많은 선박을 수주잔량으로 보유하고 있는 조선소는   장수뉴양즈장(Jiangsu New YZJ, 88척)인 것으로 나타났다. 이어 청시조선(Chengxi Shipyard, 75척), 푸지안(Fujian Southeast SY, 70척), 후앙푸웬청(Huangpu Wenchong, 69척),   저장양판(Zhejiang Yangfan, 68척), 뉴타임즈조선(New Times SB, 65척) 등이 많은 선박을 수주잔량으로 보유하고 있다. 한국은 대우조선해양이 139척으로 가장 많았으며   현대미포조선 126척,   현대중공업 울산조선소 98척,   현대삼호중공업과 삼성중공업이 각 93척,   성동조선해양이 72척, STX조선해양이 65척을 일감으로 갖고 있다. 일본은 히로시마, 마루가메 등 4개 조선소를 운영하고 있는 이마바리조선이 총 162척의 선박을 보유하고 있으며   JMU(6개 조선소)가 90척, 오시마조선이 77척, 나무라조선이 57척을 수주잔량으로 보유하고 있다. 브라질은 ETP브라질(23척)과 EISA에스탈레이로(22척),   미국은 이스턴조선(Eastern S.B, 13척)과 나스코(NASSCO, 10척),   네덜란드는 다멘(Damen Gorinchem, 35척)이 많은 일감을 보유하고 있다. 업계 관계자는   “브라질과 미국은 자국건조주의로 인해 자국 선사들로부터 수주한 선박들이   전체 수주잔량의 대부분을 차지하고 있다”며    “한·중·일과 비교하면 상당한 차이를 보이고 있으나 브라질의 경우 해양프로젝트 관련 발주가   앞으로도 이어질 것으로 보인다”고 설명했다