글로벌 10위권 선사로 발돋움할 것으로 전망되고 있다.
12일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 영국 해운분석기관인 드류어리(Drewry Maritime)는
쿠웨이트에 본사를 둔 UASC가 최근 발주한 초대형 컨테이너선들을 모두 인도받게 되면
현재 20위권인 글로벌 컨테이너선사 순위도 12위 이내로 올라가게 될 것이라고 전망했다.
UASC는 지난달 현대중공업에 1만8천TEU급 5척, 1만4천TEU급 5척 등
총 14억 달러에 달하는 컨테이너선 10척을 발주했다.
또한 1만8천TEU급 1척, 1만4천TEU급 6척 등 7척에 대한 옵션계약을 체결해
옵션이 행사될 경우 총 발주금액은 20억 달러가 넘을 것으로 보인다.
드류어리는 보고서를 통해
“UASC가 발주한 모든 선박을 인도받게 되면 전체 선복량은 지난 2012년 말 대비 약 60% 증가하게 될 것”이라며
“이에 따라 20위권 밖이었던 글로벌 선사 순위도 ‘탑 12’에 진입하게 될 것으로 예상된다”고 밝혔다.
한편 UASC가 현대중공업에 발주한 컨테이너선들의 선박가격은 기존 선박 대비 약 10% 비싼 것으로 알려졌다.
이는 LNG를 연료로 한 엔진 등 연비향상을 위한 설비가 추가된데 따른 것으로 보인다.
외신에 따르면 지난달 현대중공업이 UASC로부터 수주한 선박 중 1만8천TEU급 선박은
척당 1억5천만~1억5천500만 달러 사이에 계약이 체결됐다.
이는 현대중공업, 대우조선해양이 올해 수주한 동형선의 가격인 1억4천만 달러 대비 약 10% 정도 높은 것이다.
UASC가 발주한 1만4천TEU급 선박의 가격 역시 1억2천500만 달러 수준으로 1억1천만 달러인 시장가보다 높다.
현지 업계에서는 UASC가 발주한 선박의 가격이 상대적으로 높은 이유로 연비를 향상시키기 위한 설비를 꼽고 있다.
실제로 존 힌지(Jorn Hinge) UASC 사장은
“이번에 발주한 선박들은 LNG로 운항할 수 있도록 준비된 상태로 인도받을 수 있을 것”이라며
“선박 디자인은 비용절감과 환경친화적인 관점에 초점이 맞춰졌다”고 밝힌 바 있다.
지난 2011년 세계 최초로 1만8천TEU급 선박을 발주했던 머스크라인이
대우조선과 척당 평균 1억8천500만 달러 수준에 계약한 것과 비교하면
올해 발주된 선박들의 선가는 상당히 떨어진 수준이다.
하지만 ‘트리플-E’ 클래스로 불리는 머스크라인의 컨테이너선들이 연비절감을 위한
각종 설비를 갖췄다는 점을 감안하면 기존 초대형 선박들에 비해 경쟁력이 있다는 평가다
드류어리는 보고서를 통해 “아시아~유럽 항로를 항해할 경우 머스크라인의 1만8천TEU급 선박의 TEU당 운송비용은
TEU당 294 달러 수준으로 418 달러인 기존 1만3천100TEU급 선박보다 약 30% 적다”고 지적했다.
“이는 선박이 대형화될수록 단위비용은 적게 소요된다는 점과 함께 평균운항속도를 줄이는 등의 노력으로
머스크라인의 초대형 선박들은 좀 더 효율적인 항해가 가능하다”고 덧붙였다.
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일본 미쓰이조선 다카오 다나카 사장은 “일본 조선소들도 한국 조선소만큼 LNG선 건조 경쟁력을 갖추었다”고 말했다.
그 근거로 그는 지난해 12월 일본 자민당이 집권을 한 이후 엔화 가치가 14%나 떨어졌다는 점을 들었다.
그는 또한 2030년경에는 늘어나는 LNG 수송 수요를 충족시키기 위하여 현 LNG 선대 보다 2배나 많은 700척 이상의 LNG선이 필요할 것으로 추정했다.
미쓰이조선 대변인은 “향후 LNG선 수요가 어마어마한데(huge)도 불구하고 우리는 1년에 고작 2-3척밖에 지을 능력이 없기 때문에 한 프로젝트가 10척의 LNG선을 필요로 할 경우에 대비하여 다른 일본 조선소들과 제휴하여 LNG선을 수주할계획”이라고 밝혔다.
그가 제휴 가능성을 제시한 일본 조선소 중 제 1순위는 합병 협상을 추진하다가 만 가와사키중공업인 것으로 추정된다.
이 대변인은 “일본 조선소 중 LNG선을 건조할수 있는 조선소가 몇 되지 않는다”고 말하고 “현재 LNG선 건조가 가능한 조선소는 우리 회사와미쓰비시, 가와사키 외에 2개 조선소가 있다”고 덧붙였다.
그가 말한 2개 조선소는 JMU와 이마바리조선이다.
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