프랑스 선사 CMA CGM "컨테이너선 발주계획 없다"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

프랑스 선사 CMA CGM “컨테이너선 발주계획 없다”       얼라이언스 결성되면 '메가 컨테이너선' 필요성 사라져   "대규모 수주 기대했는데"…글로벌 조선경기 침체 지속             ▲ 지난 2015년 3월 삼성중공업이 OOCL(Orient Overseas Container Line)로부터 수주한 2만1100TEU급 컨테이너선 조감도.ⓒ삼성중공업     프랑스 선사인 CMA CGM이 ‘메가 컨테이너선’을 비롯한 대규모 컨테이너선 발주설에 대해   진행 중인 계획이 없다며 부인하고 나섰다. 차이나코스코시핑(China Cosco Shipping Co)을 비롯한 아시아 선사들과 대형 얼라이언스 결성을 추진 중인   CMA CGM은 얼라이언스가 결성될 경우 선박을 공유할 수 있기 때문에 현재로서는   발주에 나설 필요가 없다는 입장이다. 26일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 CMA CGM은   "최근 불거지고 있는 컨테이너선 발주설에 대해 협상을 진행하고 있는 조선소가 없다"고 밝혔다. 이에 앞선 지난주 현지 업계에서는 CMA CGM이 2만TEU급 ‘메가 컨테이너선’ 6~9척,   냉동컨테이너 적제비중을 높인 2600TEU급 6척(옵션 2척 포함) 등   총 15억 달러를 웃도는 대규모 선박 발주에 나선다고 알려진 바 있다. 이에 따라 ‘메가 컨테이너선’으로 불리는 1만8000TEU급 이상의 선박 건조에 강점을 가진 한국 조선업계가   수혜를 입을 것으로 기대됐으며 자국 선사의 발주를 통해 ‘메가 컨테이너선’ 건조실적을 쌓아가고 있는   중국 조선업계도 수주경쟁에 나설 것으로 전망돼왔다.   2600TEU급 선박 역시 이에 강점을 갖고 있는 한국 조선사들이 있어   수주경쟁에서 승리할 것으로 보는 시각이 우세했다. 현대미포조선의 경우 높은 기술력을 요구하는 ‘풀 냉동 컨테이너선’ 건조실적이 있으며   ‘방콕막스’로 불리는 1800TEU급 시장을 주도하고 있는 대선조선도 3000TEU급 선박까지   건조가 가능하다는 점에서 경쟁력을 가질 수 있다. 하지만 CMA CGM은 현재 협상을 진행 중인 조선소가 없다는 것과 함께   선박 발주 여부를 정할 수 있는 시기가 아니라는 점도 분명히 했다. 우선적으로 BoCom(Bank of Communications Leasing), 민셩금융리스(Minsheng Financial Leasing) 등   중국 자본을 통해 발주한 8척의 1만926TEU급 선박들의 인도가 올해부터 시작되는 상황에서   대규모 선박 발주는 다소 투기적인 결정이 될 수도 있다. 또한 코스코시핑을 비롯해 에버그린, OOCL(Orient Overseas Container Line) 등 아시아 선사들과   새로운 얼라이언스 결성을 위한 논의가 진행 중인데 얼라이언스가 결성될 경우   이들 선사가 운영하고 있는 ‘메가 컨테이너선’을 공유할 수 있다는 점도   대규모 선박 발주에 나설 필요가 없다는 주장을 뒷받침하고 있다. CMA CGM이 보유한 가장 큰 선박은 1만7859TEU급 3척이 전부이나 코스코시핑의 경우   2만1000TEU급 5척, 1만9000TEU급 5척, 1만8460TEU급 6척 등   21척의 ‘메가 컨테이너선’을 운영하거나 발주 중에 있다. 에버그린도 일본 선사인 쇼에이키센카이샤(Shoei Kisen Kaisha)를 통해 이마바리조선에   1만8000TEU급 선박 11척을 발주한 바 있으며 OOCL은 지난해 삼성중공업에 2만1100TEU급 선박 6척을 발주해   내년부터 2019년까지 순차적으로 인도받을 예정이다. 이를 감안하면 CMA CGM은 현재 진행 중인 NOL(Neptune Orient Lines)과의 합병작업이 끝나더라도   새로 추진되는 얼라이언스 결성과 함께 얼라이언스 멤버 간 논의를 통해 각사의 선복량이나   선박 운영계획을 조정한 이후에나 추가로 필요한 선박 규모를 파악할 수 있게 된다. 업계 관계자는 “올해 들어 유일하게 나왔던 대규모 선박 발주 소식이라 기대가 컸는데   발주사가 강경한 모습으로 발주설을 부정하고 있어 아쉬운 마음이 크다”며   “새해 들어 벌써 두달째가 지나가는데 새해 첫 수주를 기록한 조선사가 거의 없을 정도로   글로벌 조선시장은 침체를 지속하고 있다”고 말했다.                 주춤한 LPG 시장 “중국·파나마운하 있기에…”       VLGC 위주 글로벌 선복량 크게 증가하며 시황도 주춤 중국 수입 급증세·파나마운하 확장개통으로 수요는 여전             ▲ 대우조선해양이 건조한 VLGC(초대형가스선) 전경.ⓒ대우조선해양   지난해까지 호조를 보였던 글로벌 LPG 시장이 VLGC를 비롯한 선박들의 시장 투입 증가로 인해   올해부터 주춤하는 모습을 보이고 있다. 하지만 중국의 LPG 수입 규모가 올해도 두 자릿수 이상의 증가세를 지속할 것으로 예상되고 있으며   확장개통을 앞둔 파나마운하를 이용한 극동아시아~미국 항로의 VLGC 운항이 본격적으로 시작될 경우   선사들의 이익을 기대할 수 있어 수요는 여전히 긍정적이라는 전망도 제기되고 있다. 29일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 이탈리아 중개업체인 반코스타(Bancosta, Banchero Costa)는   현재 LPG 시장의 가장 큰 위협요소로 선박의 공급과잉을 지적했다. 반코스타는 자료를 통해 지난해 370만㎥ 수준이었던 글로벌 LPG 물동량은 540만㎥로 크게 증가하나   내년에는 다시 350만㎥ 수준까지 줄어들 것으로 전망했다. 올해 물동량 증가와 함께 새로 시장에 투입되는 VLGC도 늘어나게 된다. 지난해 전 세계적으로 35척이 투입됐던 VLGC는 올해 48척이 더 시장에 추가되며   오는 2018년까지 인도예정인 선박들을 포함하면 글로벌 선복량은 총 3500만㎥에 달한다. 2008년 글로벌 LPG선 선복량이 1800만㎥ 수준이었다는 것을 감안하면   10년 만에 거의 두 배 가까이 늘어나게 되는 셈이다. 선복량 증가는 기존 소형선 위주였던 LPG 시장이 중대형선 위주로 재편된 것도   원인 중 하나로 지목되고 있다. 현재 글로벌 수주잔량 중 1만3000~2만4999㎥급 선박이 차지하는 비중은 45%에 그친 반면   2만5000~6만9999㎥급 선박은 51%, 이중 7만㎥급 이상의 VLGC가 차지하는 비중은 38%에 달하고 있다. 지난해 전 세계적으로 발주된 VLGC는 총 75척으로 집계됐는데 한국 조선업계는 41척을 수주하며   중국(18척), 일본(18척)을 제치고 글로벌 경쟁력을 입증했다. 반코스타는 LPG 시장의 공급과잉 우려가 제기되고 있으나 현재 전 세계 조선소들이 보유한 수주잔량 비중은   글로벌 선단의 16%로 아직까지는 우려할 만한 수준이 아닌 것으로 평가하고 있다. 하지만 지난해 여름 월 200만 달러까지 올랐던 정기용선료는 올해 들어 140만 달러로 떨어졌으며   같은 기간 발틱해운거래소(Baltic Exchange)의 LPG지수(LPG Assessment Index)도   t당 135 달러에서 45 달러로 급락했다. 지난해 이후 LPG 시황이 하락세를 보이곤 있으나 경기침체 우려를 완화시킬 수 있는 요소도 존재한다는 점에서   다소 희망적인 전망도 제기되고 있다. 첫 번째는 중국의 수입량 증가인데 지난 2012년 400만t이 약간 넘는 LPG를 수입했던 중국은   2013년 740만t, 지난해에는 1250만t으로 급격한 증가세를 보였다. 이어 올해 LPG 수입량도 지난해보다 약 10% 늘어날 것으로 예상되는 등   중국의 LPG 수입량 증가세는 당분간 지속될 것으로 전망되고 있다. 또 다른 긍정적인 요소로는 파나마운하 확장개통을 타고 늘어나는 미국의 LPG 수출이다. 파나마운하 확장공사가 예정대로 올해 상반기 중 개통될 경우 극동아시아~미국 동안을 운항하는 VLGC가   확장된 파나마운하를 통과할 수 있으며 이는 운항일수와 비용을 크게 줄일 수 있게 된다. 이를 통해 얻는 ‘톤-마일 효과’로 인해 미국의 LPG 수출도 한층 더 탄력을 받게 될 것으로 보이며   이는 화물수요 증가로 이어질 것이라는 전망이다. 예인선을 이용해 통과해야 하는 운하 특성상 지난 2012년 파나마운하를 통과할 수 있었던   연간 물동량은 400만t 수준에 그쳤다. 하지만 올해 확장개통 이후 2017년에는   연간 3430만t에 달하는 선박이 이 운하를 통과할 수 있게 된다. 지난 2011년 500만t 수준이었던 미국의 연간 LPG 수출량은 지난해 2300만t으로 다섯배 가까이 늘어났다.   여기에 확장개통하는 파나마운하를 이용해 VLGC가 미국 동안~극동아시아 항로를 운항하게 될 경우   미국의 LPG 수출은 한층 더 탄력을 받을 수 있을 것으로 보인다. 반코스타 관계자는 “급격한 선복량 증가에도 불구하고 아시아 지역을 중심으로 한   LPG 시장의 견조한 수요로 인해 VLGC 선사들은 이익을 볼 것으로 기대되고 있다”며 “   선령 20년 이상의 노후선 비중이 글로벌 선단의 20% 수준인 만큼 폐선으로 인한   신조수요 기대는 아직 높은 수준이 아니다”라고 설명했다.                 사우디·러시아 오일파워, 미국 셰일오일 굴복 시키다   미국 유전시추기 수 1년전 대비 65% 감소, 대부분 셰일오일 유가에도 못 미치는 한계생산비용, 개발 지연 및 감원 잇따라             생산비용에도 미치지 못하는 저유가가 지속되면서 미국 유전 시추기 수가 1년 전보다 65% 이상   감소한 것으로 나타났다.   특히 저유가를 가져온 장본인인 셰일오일 시추가 가장 큰 타격을 입었다. 미국 유전 서비스업체 베이커 휴제스에 따르면 지난 26일 기준 미국 유전 시추기 수는   전주보다 13기 감소한 400기를 기록했다.   이는 1년 전보다 586기(65.1%) 감소한 것이다. 가스전 시추기 수는 전주보다 1기 증가한 102기를 기록했으나, 1년 전보다 178기(63.6%) 감소했다. 유형별로는 육상 시추기 수가 전주보다 14기 감소한 473기를 기록했다.   대륙붕 시추기 수는 전주보다 2기 증가한 27기를 기록했다. ▲ [자료=베이커 휴제스]   셰일오일 시추방법인 수평시추(Horizontal) 수는 전주보다 19기 감소한 397기를 기록했다.   이는 1년 전보다 549기(58%) 감소한 것이다. 이처럼 미국 유전 시추기 수가 급감한 것은 국제유가가 셰일오일의 한계생산비용에도   미치지 못할 정도로 하락한 영향이 크다. 해외 석유기관 자료에 따르면 미국의 원유 생산원가는 배럴당 36.2달러 수준이다.   특히 미국에 제2의 석유붐을 일으키고, 전세계 저유가를 몰고 온 셰일오일의 생산원가는   50달러를 넘는 것으로 분석된다.   이에 비해 미국 서부텍산스산원유 거래가격은 지난해 2월 배럴당 50달러에서 현재 30달러로 하락했다. 전통 석유강국들의 생산원가는 러시아 17.2달러, 이란 12.6달러, 사우디 9.9달러, 쿠웨이트 8.5달러이다.   사우디, 러시아 등은 미국 셰일오일의 점유율을 낮추기 위해 저유가에도 불구하고   계속해서 증산하는 전략을 구사해 왔다.   결국 이 방법은 미국의 셰일혁명을 잠재우는데 성공한 것으로 평가되고 있다. 국제에너지기구(IEA)는 최근 발간한 중기전망보고서에서 미국 셰일오일 생산량이   올해 일산 60만배럴 감소하고, 내년에 20만배럴 추가 감소할 것으로 전망했다. 지난 미국 노스다코타주 최대 셰일오일 생산업체 콘티넨탈 리소스사는 저유가 영향으로   바켄 지역의 개발 프로젝트를 연기할 것이라고 밝혔다.   석유개발 서비스업체 할리버튼은 2014년 2만명 감축에 이어 추가로 5000명을 감원할 계획이라고 밝혔다.       올해 벌크선 시장, 폐선이 변수   프란고우 나비오스 회장 “계선규모, 우려만큼은 아냐”       ▲ 현대삼호중공업이 건조한 케이프사이즈급 벌크선 전경.ⓒ현대삼호중공업     그리스 선사인 나비오스(Navios Maritime) 회장이 시장에 나돌고 있는 벌크선 계선 증가세에 대해   과장된 측면이 있다며 부인하고 나섰다. 반면 연초부터 활발하게 이뤄지고 있는 폐선 움직임에 대해 올해 벌크선 시장의   실질적인 변화를 이끌어낼 가장 중요한 변수로 꼽았다. 29일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면   안젤리키 프란고우(Angeliki Frangou) 나비오스 회장은  최근 열린 컨퍼런스콜에서   “최근 업계에서 선박가동을 완전히 중지한 ‘장기계선(Cold Layup)’ 벌크선이 90척에 달한다는   소문이 돌고 있으나 유럽 및 아시아 지역에 그렇게 많은 선박이 계선된 것을 본 기억이 없다”고 밝혔다. 이어 “수프라막스급 또는 핸디사이즈급 벌크선의 경우 ‘장기계선’에 들어가는 선박들이 있지만   케이프사이즈급은 ‘일시계선’에 들어간 선박이 일부 있는 것으로 알고 있다”며   “케이프사이즈 시장에서 ‘장기계선’이 발생하는 것은 실제로 매우 드문 현상”이라고 덧붙였다. 선박은 가동상태에 따라 ‘일시계선(Hot Layup)’과 ‘장기계선(Cold Layup)’으로 구분되며   일시계선의 경우 최소한의 동력으로 선박의 모든 기관이 작동할 수 있도록   필수선원을 선박에 배치하게 된다.   반면 ‘장기계선’은 일정 기간 선박의 가동을 완전히 중지시키는 것을 뜻하는데 이는 예정됐거나   예상 가능한 운항수요가 없음을 나타내는 것이어서 선주에게 상당한 고민이 될 수밖에 없다. 올해 들어 200포인트선까지 떨어졌던 벌크선운임지수(BDI, Baltic Dry Index)가   최근 회복세를 보이고 있긴 하나 여전히 300포인트 초반 수준에 머무는 등   벌크선 시장은 사상 최악의 시기를 보내고 있다. 프란고우 회장은 올해 벌크선 시장에 영향을 끼칠 수 있는 요인으로 계선보다   폐선이 부각될 것이라는 입장을 밝혔다. 프란고우 회장은 “올해 들어 최근까지 27척의 케이프사이즈와 34척의 파나막스 벌크선이 폐선된 반면   21척의 케이프사이즈와 31척의 파나막스 벌크선이 인도됐다”며   “이와 같은 폐선 추세는 매우 이례적인 것으로 향후 시장에 실질적인 영향을   미치게 될 것으로 본다”고 전망했다. 지난해 3050만DWT를 기록하며 2012년(3340만DWT) 이후 사상 두 번째로 많은 폐선량을 기록했던   벌크선 시장은 올해 연말까지 3350만DWT가 폐선장을 향할 것으로 전망되고 있다. 또한 지난달 460만DWT를 기록했던 벌크선 폐선이 이달 들어서도 활발한 모습을 보이고 있어   업계에서는 지난 1999년 이후 처음으로 벌크선 시장이 마이너스 성장을 기록할 것으로   우려하는 목소리도 나오고 있다.