삼성중, 성동조선 최장8년 위탁경영.......................외

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

삼성重, 성동조선 최장8년 위탁경영

부실 조선사 성동조선해양 위탁경영을 추진하고 있는 삼성중공업이 기본 5년의 위탁경영 기간에 3년 추가 연장이 가능한 '5+3 위탁경영' 방안을 성동조선 주 채권은행인 수출입은행에 제안했다. 수출입은행은 삼성중공업의 성동조선에 대한 신규 수주 지원과 손실 부담 등 책임경영 강화 방안을 삼성그룹에 요구했다. 양측 협의에 따라 이르면 21일 최종 결론이 나오면 채권단 의결을 거쳐 위탁경영이 개시된다. 20일 금융권에 따르면 삼성중공업은 기본 위탁경영 기간을 5년으로 하되 상황에 따라 3년을 연장할 수 있도록 하는 이른바 '5+3 위탁경영' 방안을 수출입은행에 제안한 상태다.   사장을 비롯한 경영진은 삼성중공업이 임명해 성동조선의 신규 수주와 재무 관리 전반을 삼성중공업이 진두지휘하게 된다.   위탁경영 기간이 끝나면 삼성중공업은 성동조선해양을 가칭 '삼성성동조선해양'이라는 자회사 형식으로 인수할지 결정해야 한다. 과거 현대중공업이 현대삼호중공업(옛 한라중공업)을, 대우조선해양이 대한조선을 위탁경영할 때는 그 기간이 2~3년이었다.   이런 측면에서 삼성중공업이 제시한 위탁경영 기간은 다소 과도한 것 아니냐는 지적도 나온다. 하지만 조선 산업의 성장세를 낙관하기 어렵다는 점에서 삼성중공업과 성동조선의 시너지 효과를 창출하기 위해 충분한 기간이 필요하다는 견해도 나온다. 성동조선의 주 채권은행인 수출입은행도 최근 성동조선의 신규 수주 지원, 손실 부담 등 위탁경영 방안을 삼성중공업에 제안했다. 삼성중공업은 내부 검토와 이재용 부회장 등 삼성그룹 주요 경영진에 대한 보고를 거쳐 이르면 21일까지 이 방안을 받아들일지 결론을 내고 수출입은행에 전달할 예정이다.   조선업 전반의 위기 징후가 뚜렷한 상황에서 이번 위탁경영의 성공 여부가 SPP조선, STX조선해양 등 다른 부실 조선사의 정상화 방안을 찾는 데 중요한 참고사례가 될 것으로 보인다. 부실기업의 경영 정상화를 위해 위탁경영을 추진할 경우 경영에 나서는 업체에 인수를 전제조건으로 달거나 일정 규모 출자를 하도록 해 책임성을 높이는 게 일반적이다.   하지만 이번에는 조선업의 부실 징후가 뚜렷한 데다 삼성중공업의 자금 사정도 악화된 점을 감안해 위탁경영에 대한 책임성 요건을 최소화하는 방안이 추진되고 있다. 금융당국 관계자는 "삼성중공업 역시 어려운 상황이라 과중한 조건을 붙이기 어렵다"며 "조선업 전반의 정상화에 대해 시장의 관심이 높고 삼성중공업도 새로운 활로를 모색해야 한다는 점으로 볼 때 충분히 책임경영에 나설 수 있을 것으로 기대한다"고 설명했다. 성동조선의 위탁경영 조건과 기간 등 세부 사항에 대해 21일 합의가 도출되면 채권단 의결을 거쳐 위탁경영이 본격화된다. 삼성중공업은 성동조선의 경남 통영시 안정국가산업단지 소재 194만4000㎡ 규모의 '스마트 야드'를 활용해 차세대 해양플랜트인 부유식 액화천연가스생산설비(FLNG)를 중심으로 사업구조 재편을 추진하는 방안을 검토하고 있다.   수출입은행과 삼성중공업은  "20일 현재 위탁경영 여부와 구체적 조건은 확정되지 않았다"며 "결정이 더 늦어질 수도 있다"고 말했다.

조선 '빅3', 수주잔량 80%가 컨선·가스선 //

현대중공업을 비롯한 글로벌 ‘조선빅3’가 보유한 수주잔량의 80%는 컨테이너선, 가스선 등 고부가가치 선종인 것으로 나타났다. 반면 ‘조선빅3’를 제외한 국내 조선소들의 경우 석유제품선을 비롯한 유조선 수주비중이 50% 이상을 차지하고 있다. 21일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 한국 조선업계는 올해 들어 지난달 말까지 699만CGT 규모의 선박 154척을 수주했다. 같은 기간 중국은 190척을 수주하며 척수 기준으로는 한국을 앞서고 있으나 CGT 기준으로는 약 378만CGT로 한국에 비해 약 320만CGT 정도 적은 수준이다. 이를 포함한 글로벌 수주량은 1천664만CGT(553척)이며 한국 조선업계가 전체 수주량의 42%를, 중국은 22.7%를 차지하고 있다. 일본은 319만CGT(98척)로 19.2%의 시장점유율을 기록하며 세계에서 세 번째로 많은 선박을 수주했다. 클락슨 자료에 따르면 현재 수주잔량을 보유하고 있는 한국 조선소는 총 20개로 146개인 중국, 53개인 일본에 비해서도 상당한 차이를 보이고 있다. 하지만 CGT 기준 수주잔량은 3천243만CGT(799척)로 글로벌 수주잔량(1억884만CGT, 4840척)의 29.8%를 차지하며 4천61만CGT(2천247척, 37.3%)를 보유한 중국에 이어 2위를 유지하고 있다. 현대중공업 울산조선소, 대우조선해양 옥포조선소, 삼성중공업 거제조선소 등 글로벌 ‘조선빅3’의 지난달 말 기준 수주잔량은 1천890만CGT(323척)로 글로벌 수주잔량의 17%를 차지한 것으로 나타났다. ‘조선빅3’가 보유한 수주잔량의 80%는 컨테이너선과 가스선이 차지하고 있는데 특히 1만8천TEU급 이상 ‘메가 컨테이너선’의 경우 글로벌 수주잔량의 68%를, 6만㎥급 이상 VLGC(초대형가스선)는 52%의 시장점유율을 기록하고 있다. 클락슨은 ‘조선빅3’가 고부가가치선 위주의 수주잔량을 보유하고 있음에도 불구하고 환율과 경기침체 등으로 인해 수익성을 기대하기 힘든 상황이라고 지적했다.   ▲ 한국 조선업계의 선종별 수주잔량 비중.ⓒ클락슨   클락슨은 자료를 통해 “한국 조선업계는 올해 들어 중국, 일본 등 경쟁국에 비해 두드러진 수주성과를 보이고 있으나 지난 2014년 이후 달러화 대비 환율가치가 11% 떨어져 수익성에 직접적인 영향을 미치고 있다”며 “고부가가치선 위주의 수주전략 역시 선박가격 하락으로 인해 이익을 내기는 어려운 상황”이라고 설명했다. 이어 “1천890만CGT의 수주잔량 중 46%는 2017년부터 인도가 예정돼 있어 이들 선박의 인도로 이익이 반영되기까지는 시간이 필요하며 해양플랜트에서 발생한 대규모 손실이 어려움을 가중시키고 있다”고 덧붙였다. 현대삼호중공업, 현대미포조선, 성동조선해양, STX조선해양, 한진중공업 등 ‘조선빅3’를 제외한 나머지 17개 국내 조선소들은 1천350만CGT 규모의 선박 476척을 수주잔량으로 보유하고 있으며 이중 절반이 넘는 55%가 유조선인 것으로 나타났다. 이들 조선소는 740만CGT(284척)에 달하는 유조선을 일감으로 보유하고 있는데 이는 글로벌 수주잔량의 34%에 달한다. 하지만 이들 조선소의 대부분은 여전히 자금유동성 문제로 어려움을 겪고 있으며 특정선종에 대한 집중을 통해 이익실현을 추구해야 하는 상황이다. 올해 들어 ‘조선빅3’가 중소조선소들에게 친환경선박 기술의 이전을 추진하고 있는데 이에 따른 성과가 수주 증대로 이어질 것인지에 따라 중소조선소들의 향후 수익성 개선의 변수가 될 가능성도 제기되고 있다.

 

 

 

올해 1만8천TEU급 이상 컨선 누적발주 37척

 

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‘메가 컨선’ 발주로 글로벌 수주잔량도 증가세 벌크선 발주 58척 그치며 수주잔량 23% 줄어       ▲ 삼성중공업이 수주한 2만1천100TEU급 컨테이너선 조감도.ⓒ삼성중공업     전반적인 경기침체에도 불구하고 컨테이너선 시장은 올해 들어 지난달까지 1만8천TEU급 이상 선박만 37척이 발주되는 등 활기가 지속되는 것으로 나타났다. 반면 벌크선 시장은 같은 기간 발주량이 58척에 그치며 극심한 부진을 이어가고 있다. 20일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 들어 지난달까지 7개월 간 발주된 컨테이너선은 총 113척(1천520만DWT)인 것으로 집계됐다. 이는 척수 기준 글로벌 선박 발주량(553척, 4천630만DWT)의 20.4%, DWT 기준으로는 32.8%에 달한다. 선박 크기별로는 8천TEU급 이상 대형 컨테이너선이 76척 발주됐으며 3천~8천TEU급은 18척, 3천TEU급 미만 선박은 19척이 발주됐다. 대형 컨테이너선은 지난해에도 68척이 발주되며 활기를 지속하고 있는 반면 3천TEU급 미만 선박은 지난해 연간 73척이 발주된 것과 비교할 때 크게 감소하는 추세다. 특히 대형 컨테이너선 중 1만8천TEU급 이상의 ‘메가 컨테이너선’이 37척(820만DWT) 발주되며 DWT 기준 전체 컨테이너선 발주량의 절반 이상을 차지한 것으로 나타났다. 메가 컨테이너선은 올해 1월 일본 선사인 쇼에이키센카이샤(Shoei Kisen Kaisha)가 자국 조선소인 이마바리조선에 11척의 1만8천TEU급 선박을 발주한데 이어 2월에는 삼성중공업이 세계 최초로 2만TEU급 선박을 수주하는 등 연초부터 발주가 이어지고 있다. 8천~1만8천TEU급 선박은 39척이 발주됐는데 지난달 중국 CSCL(China Shipping Container Lines)가 자국 조선소에 1만3천500TEU급 8척을, 일본 NYK(Nippon Yusen Kaisha)가 JMU(Japan Marine United)에 1만4천TEU급 2척을 발주하는 등 1만3천~1만4천TEU급 선박 발주가 올해 들어 증가하는 추세다. 이는 올해 말 파나마운하가 확장개통될 경우 최대 1만4천TEU급 선박까지 통과할 수 있게 됨에 따라 기존 파나막스급인 4천~5천TEU급 선박보다 1만4천TEU급 선박에 대한 수요가 늘어난데 따른 것으로 분석되고 있다. 반면 벌크선 발주는 DWT 기준 전체 발주량의 14.3%인 660만DWT(58척)에 그치며 부진을 면치 못하고 있다. 전년 동기 벌크선 발주가 635척에 달한 것과 비교하면 1년 간 척수 기준으로는 90.9%나 줄어든 것이다. 수주잔량에서도 벌크선은 지난달 말 기준 1억3천560만DWT(1천667척)으로 지난해 말(1억7천610만DWT, 2천121척) 대비 척수 기준으로 23% 줄었다. 벌크선 대표선종인 케이프사이즈 선박의 경우 수주잔량이 5천340만DWT(270척)인 것으로 나타났는데 이는 지난해 말(7천390만DWT, 375척) 대비 27.7% 감소한 것이며 수주잔량이 최대치를 기록했던 지난 2008년 10월(1억6천440만DWT, 886척)에 비해서는 67.5% 급감한 것이다. 하지만 컨테이너선의 수주잔량은  4천180만DWT(427척)로 지난해 말(3천980만DWT, 458척) 대비 선박 척수는 감소했으나 DWT 기준으로는 200만DWT 증가한 것으로 나타났다.