현중, 설 연휴에도 수주러시

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

현대중공업, 설 연휴에도 수주러시

 

 

1만4천TEU급 컨테이너선 6척 등 1월에만 31억불 수주   ▲ 현대중공업 울산조선소 전경.ⓒ현대중공업     지난해 사상 최대 수주실적을 거둔 현대중공업이 올해 들어서도 거침없는 수주행진을 이어가고 있다. 현대중공업은 설 연휴 기간에도 선박 건조계약을 잇달아 성사시키며 타의 추종을 불허하고 있다. 3일 업계 및 외신에 따르면 현대중공업은 지난달 말 1만4천TEU급 컨테이너선 6척을 추가수주했다. 이는 중동 선사인 UASC(United Arab Shipping Company)와 지난해 체결한 옵션계약에 따른 것이다. UASC는 지난해 8월 말 현대중공업에 1만4천TEU급 5척, 1만8천TEU급 5척 등 총 14억 달러 규모의   초대형 컨테이너선 10척을 발주했는데 이중 1만8천TEU급 5척은 협의과정에서   1만9천TEU급으로 상향조정된 바 있다. 이번 옵션 행사에 따른 계약금액은 공개되지 않았으나   현지 업계에서는 총 16척에 달하는 이들 선박의 계약금액이 20억 달러를 넘어설 것으로 보고 있다. 이를 포함해 현대중공업(현대삼호중공업 포함)은 1월에만 컨테이너선 13척, LPG선 10척,   초대형원유운반선(VLCC) 9척 등 총 31억 달러 규모의 선박 34척을 수주했다. 이는 1월 수주 2위를 기록한 성동조선해양(10억 달러) 뿐 아니라 삼성중공업(5억8천만 달러),   아직까지 새해 첫 수주소식을 전하지 못하고 있는 대우조선해양 등 타의 추종을 불허하는 수준이다. 지난해 조선·해양·플랜트 분야에서 현대삼호중공업을 포함해 총 261억 달러를 수주하며   기존 사상 최대였던 2007년(258억 달러) 실적을 넘어선 현대중공업은 올해도 250억 달러를 수주목표로 정하고   적극적인 수주활동에 나설 계획이다.

 

 

 

 

스콜피오, 선박발주 독보적 1위

 

벌크선 52척 포함 총 105척…2·3위 합계보다 많아 글로벌 발주량 2천200척 “10척 중 4척은 벌크선”   ▲ 현대미포조선이 건조한 5만2천톤급 MR탱커 전경. 현대미포는 지난해 스콜피오그룹(Scorpio Group)과        나빅8(Navig8)로부터 총 40척에 달하는 석유화학제품선을 수주했다.ⓒ현대미포조선           스콜피오그룹(Scorpio Group)이 지난해 총 105척의 선박을 발주하며 글로벌 선사 중   가장 많은 선박을 발주한 것으로 나타났다.   전 세계적으로 총 2천200척의 선박이 발주된 가운데 선종별로는 벌크선이 865척으로 가장 많이 발주됐으며   컨테이너선, 석유화학제품선이 뒤를 이었다. 3일 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 모나코에 본사를 두고 있는 스콜피오그룹은   지난해 105척의 선박을 발주한 것으로 집계됐다. 이는 2위를 차지한 프레데릭센그룹(Frederiksen Gruop, 52척)과   3위에 오른 나빅8(Navig8, 42척)의 지난해 발주량을 넘어서는 수치다. 선종별로는 벌크선(52척)이 가장 많았으며   석유화학제품선(34척)과 석유제품선(12척), 유조선(7척)이 뒤를 이었다. 스콜피오가 적극적인 발주에 나서면서 한국 조선업계도 스콜피오 발주량의 절반이 넘는 선박을   수주하는데 성공했다. 현대미포조선이 3만8천톤급 14척을 비롯해 5만톤급 2척, 5만2천톤급 6척 등   총 22척의 석유화학제품선(Chemical & Oil Tanker)을 스콜피오로부터 수주했으며   현대삼호중공업도 11만4천톤급 석유제품선(Product Tanker) 8척과 30만톤급   초대형원유운반선(VLCC) 2척을 수주했다. 이와 함께 대우조선해양이 VLCC 5척, 대우망갈리아조선소가 18만톤급 벌크선 3척을 수주했으며   SPP조선이 5만2천톤급 석유화학제품선 12척을 수주했다. 대한조선도 지난해 스콜피오로부터 11만5천톤급 석유제품선 4척을 수주하는데 성공함으로써   대우망갈리아조선소를 포함한 국내 조선업계는 스콜피오로부터만   지난해 총 56척의 선박을 수주하는데 성공했다. 한국 조선업계가 석유제품선을 비롯한 유조선 분야에서 선박을 수주한 반면 중국 및   일본 조선업계가 스콜피오로부터 수주한 선종은 벌크선에 국한됐다. 중국 조선업계는 후동중화(Hudong Zounghwa)가 8만2천톤급 벌크선 14척을 수주한 것을 비롯해   청시조선(Chengxi Shipyard)이 6만4천톤급 10척, 난통코스코(Nantong Cosco KHI) 및   다롄코스코(Dalian COSCO KHI)가 6만1천톤급 10척을 수주하는 등   스콜피오로부터 총 41척의 벌크선을 수주했다. 일본 조선업계도 미츠이조선(Mitsui SB)이 6만200톤급 4척, 이마바리조선(Imabari Shipbuilding)이   6만1천톤급 4척을 수주하는 등 총 8척의 벌크선을 스콜피오로부터 수주했다. 스콜피오에 이어 두 번째로 많은 52척의 선박을 발주한 프레데릭센그룹은   이중 38척의 선박을 중국에 발주했다. 상해외고교(Shanghai Waigaoqiao)에 18만톤급 벌크선 12척을 발주한 것을 비롯해   보하이(Bohai Shipbuilding), 청시(Chengxi Shipyard), 다롄(Dalian Shipbuilding),   저장정허(Zhejiang Zhenghe SB), 뉴타임즈(New Times S.B)에 총 30척의 벌크선을 발주했다. 또한 코스코저우산(COSCO Zhoushan)에 11만1천톤급 4척, 광저우룽쉐(Guangzhou Longxue)에   11만5천톤급 4척 등 총 8척에 달하는 석유제품선도 발주했다. 한국 조선업계는 대우조선이 8천700TEU급 컨테이너선 4척, 심해드릴십 2척을 수주했으며   삼성중공업이 심해드릴십 2척, 대한조선이 18만톤급 벌크선 2척을 수주했다. 일본은 JMU(Japan Marine United)가 스콜피오로부터 6만톤급 2척, 18만2천톤급 2척 등   총 4척의 벌크선을 프레데릭센으로부터 수주했다. 42척으로 지난해 발주량 3위에 오른 나빅8(Navig8)은 대부분의 선박을 한국 조선업계에 발주했다. 현대중공업이 32만톤급 VLCC 4척을 수주했으며 현대미포는 3만7천295톤급   석유화학제품선 18척을 수주했다. 성동조선도 11만4천901톤급 석유제품선 8척을 수주하는 등 한국 조선업계는 나빅8로부터   총 30척의 선박을 수주하는데 성공했다. 중국은 광저우S.Y.(Guangzhou S.Y. Int.)가 11만2천400톤급 석유제품선 8척을,   상해외고교가 32만톤급 VLCC 4척을 수주했다. 이밖에 올덴도르프(Oldendorff Carriers)가 33척, 시스팬(Seaspan Corp)이 24척을 발주했으며   차이나머천트그룹(China Merchants Group, 22척), 스와이어그룹(Swire Group, 20척),   코스코그룹(COSCO Group, 18척), 중국해양석유총공사(CNOOC, 17척)가   글로벌 발주량 10위 내에 이름을 올렸다. 이와 함께 공개되지 않은 일본 선사들(Unknown Japanese)이 24척의 선박을 발주한 것으로 나타났는데   이를 포함해 이름이 공개되지 않은 선사들이 발주한 선박은 248척으로 글로벌 발주량(2천200척)의   약 11.3%를 차지했다. 선종별로는 벌크선이 전 세계 발주량의 39.3%인 865척으로 가장 많이 발주됐으며   컨테이너선(222척), 석유화학제품선(191척), 석유제품선(152척)이 뒤를 이었다. 해양지원선도 지난해 112척으로 연간 발주량 100척을 넘겼으며 LPG선 역시 98척으로 활기를 보였다. 한 업계 관계자는 “지난해 선박 가격이 상승세로 돌아서며 낮은 가격에 연비가 우수한 선박을 확보하기 위해   선사들도 다시 발주경쟁에 나서기 시작했다”며   “반면 선박 공급과잉 우려가 해소되지 않은 시점에서 발주가 늘어남에 따라 해운시황 회복이   지연될 것이란 우려도 커지고 있다”고 말했다.

 

미국 원유 수출의 추는 어느 쪽으로?

 

미국은 지금 원유 생산 붐으로 콧노래를 부르고 있다.

 

에너지에 관한 한 미국은 태평성대를 구가하고 있는 셈이다.

다만 원유를 수출할 것인가 말 것인가 하는 것이 지금 미국의 고민이다.

 

이 고민에 대한 최종 결론은 아직 좀 더 기다려 봐야 나올 것이다.

만약 에너지 업계의 희망대로 미국의 정책 결정자들이 결국 현재의 수출 금지 정책을 해제한다면 탱커
시장은 이에 따른 커다란 영향을 받을 것이다.

 

 

전문가들의 시각에 따라 향후 전망은 사뭇 다르다.

 

어떤 사람들은 정책적인 장애물이 너무 많아서 수출금지 조치를 해제하기 어려울 것으로 보고 있는가 하면

어떤 사람들은 미국이 원유를 수출하지 않으면 안되는 경제적 압박이 거세기 때문에

결국은 수출 금지 조치를 해제하게 될 것이라는 견해를 제시하고 있다.

 

 

워싱턴에 있는 한 해운 전문가는

 

“LNG 업계도 지금과 또 같은 논의 과정을 거쳐 결국 LNG를 수출하는 쪽으로 가닥을 잡은 것과

마찬가지로 원유 역시 결국 어느 정도의 수출은 이루어지게 될 것”이라고 말했다.

 

 

미국의 원유 생산 업체들은 어떻게 해서라도 판로를 개척하려고 무진 애를 쓰고 있다.

현재 미국에서는 원유 수송이 원유 생산량을 따라가지 못하고 있기 때문에

일부 지역에서는 이미 상당 폭의 가격 할인이 이루어지고 있다.

 

 

이런 가운데 한쪽에서는 원유 수출 금지 조치의해제를 전적으로 반대하고 있는 세력들이 있다.

값싼 원유 덕을 보고 있는 정유 업체들이 특히 반대의 앞장을 서고 있다.

 

이들은 원유를 싸게 매입하여 석유 제품을 생산하는 맛을 본 사람들인 이상원유 수출에

반대를 할 수밖에 없다.

 

한편에서는 이들 덕분으로 미국은 석유 제품 수출 물량을 늘리고 있다.

미국의 소비자들도 연료 값이 싼 것을 좋아할 수밖에 없다.

환경 보호 단체들 역시 같은 입장이다.

미국 해운업계는 미국이 원유 수출을 허가할 경우 수출 원유는 미국인이 소유하는 미국 국적선으
로 수송해야 된다는 주장을 하고 있다.

미국의 원유 수출 허가가 탱커 시장에 미칠 영향에 대해서도 의견은 구구하다.

미국의 자국산 원유의존도가 높아짐으로써 원유 운반선 수요가 줄어들고 있는 것이 현실인데

미국의 원유가 수출되기 시작한다면 당연히 유조선 선주들은 미국 원유 수출의 덕을

크게 볼 수 있을 것이다.

 

 

미국이 원유를 수출하기 시작하면 운송 물량이늘어나고 톤마일 수요도 늘어날 것이 틀림없다.

이것은 원유 시장의 호재가 될 것이다.

 

내년 중반 경으로 예정되어 있는 파나마 운하 확장 공사가 끝나는 대로 미국 원유 수출이 이루어질 경우

처음에는 중형급 유조선들의 수송 활동이 크게 늘어날 것이다.

이에 비해 미국 정유 업체들은 그 동안 제품 수출에 공이 컸던 원유 가격 차이에 따른

코스트 상의 이점을 더 이상 마음껏 향유하기가 어려워질것이다.

미국산 원유 바이어 중에서도 가장 큰 손은 단연아시아 지역 바이어들이다.

미국에서 아시아로 수출되는 원유 물량이 늘어난다는 것은 그만큼 톤마일이 크게 늘어난다는 것을 의미한다.

그러나 문제는 미국의 수출 인프라가 얼마나 갖추어질 것이냐 하는 점이다.

 

 

미국의 원유 수출이 미국의 석유 제품 수출에 미치는 영향은 딱 잘라서 부정적이라고만은 할 수
없는 측면이 있다.

 

일부 선주들은 미국산 원유가수출되더라도 미국 정유 업체들이 문을 두드릴 수 있는 기회는

얼마든지 있을 것으로 보고 있다.

미국 정유 공장들이 지리적으로 원유 생산지와LNG 생산지에 근접해 있다는 것은 여전히 자신들
에게 유리한 점이 될 것이라는 판단이다.

미국상선법의 보호를 받고 있는 미국 연안 운송시장의 선주들은 미국의 원유 수출이 자신들에게
큰 타격을 줄 것으로 우려하고 있다.